Dans la nuit du jeudi
2 au vendredi 3 mars 1944, en Italie, dans un tunnel ferroviaire
de la ligne Battipaglia-Potenza, situé entre les gares
de Balvano-Ricigliano et Bella-Muro Lucano, dans la région
de la Basilicate, des centaines de passagers du train 8017 sont
morts, étouffé par la fumée des locomotives,
dans l'un des accidents ferroviaires les plus graves de l'histoire,
le plus grave survenu en Italie. Le rapport
d'activité du 727e bataillon d'opérations ferroviaires
de l'armée américaine, publié en 1948, commente
l'accident : « Il n'y a probablement jamais eu dans l'histoire
du chemin de fer une catastrophe telle que celle survenue à
Balvano » ( «Probably never in the history
of railroading has there been a catastrophe such as occurred at
Balvano » ).
Les fortes disparités du bilan de victimes entre les différentes
sources et les difficultés à enterrer des centaines
de cadavres dans un temps et un espace très limités
permettent de croire que le nombre de victimes était supérieur,
voire bien supérieur, au décompte des cadavres ou
au nombre de portés disparus du train 8017, signalé
par ses proches. Le nombre de six cents victimes semble tout sauf
improbable et une partie des très nombreuses personnes
disparues de l'époque aurait pu figurer parmi les victimes
de la catastrophe de Balvano, si elles n'avaient pas été
tuées à la guerre, sous les bombardements, à
cause de maladies ou dans des accidents ou des attentats, ce qui
se produisait couramment à cet âge.
Les conditions
préalables à la tragédie
En mars 1944, le sud
de l'Italie était libéré, les fascistes et
les nazis s'étaient enfuis vers le nord, le front était
arrêté sur le fleuve Garigliano et la bataille de
Cassino était en cours, avec la destruction de l'abbaye
de Montecassino le 15 février. Naples avait été
libérée par la Révolte des Quatre journées
(27-30 septembre 1943), tandis que Potenza avait été
libérée le 22 septembre 1943 (Barneschi, 2014). Cependant, les ravages de la
guerre et les limitations du commerce imposées par les
forces alliées avaient laissé la population de la
ville dans un état d'extrême pauvreté, et
le manque de nourriture avait littéralement conduit de
nombreuses personnes à la famine. La seule ressource pour
la population de Naples et de la zone côtière était
de chercher de la nourriture là où elle se trouvait
encore, dans la campagne, en la troquant avec les quelques objets
restés à la maison. Beaucoup partaient à
pied vers l'arrière-pays, ou comptaient sur les très
rares charrettes ou véhicules à moteur, ou même
sur le train 8021, qui reliait Naples à Bari, via Potenza
et Tarente, avec un voyage qui pouvait même durer 24 heures,
en programme seulement deux fois par semaine, les mercredis et
samedis (Barneschi,
2005), et qui était
par conséquent surchargé.
Vingt jours avant la tragédie, le 13 février 1944,
Giovanni Di Raimondo, sous-secrétaire d'État chargé
des communications pour les chemins de fer, les véhicules
civils et les transports sous concession du gouvernement Badoglio,
devenu plus tard directeur général des chemins de
fer de l'État, dans une lettre aux chefs de Département
des Chemins de fer de Naples, Bari et Reggio de Calabre et, pour
information, au Cabinet de la Présidence du Conseil des
Ministres et à différents ministères, faisait
référence au train bihebdomadaire Bari-Naples via
Potenza, expliquant que « il s'est avéré
absolument insuffisant par rapport aux besoins de l'importante
population des régions traversées. Le train lui-même
est assailli par une foule immense de voyageurs qui attendent
longtemps dans les différentes gares, notamment entre Metaponto
et Battipaglia ». Di Raimondo demanda donc un train
quotidien, ou au moins trois fois par semaine. En réalité,
les autorités alliées, en la personne du colonel
Charles F. Dougherty, avaient déjà fait savoir le
26 janvier qu'en raison des nécessités militaires,
il n'était pas possible d'augmenter la fréquence
du train (Restaino). Le seul remède des autorités
alliées était une répression brutale, souvent
violente, de l'accès des passagers aux trains de marchandises,
et un déchargement de la responsabilité sur les
autorités italiennes, avec la demande d'une masse de contrôles
impossibles à réaliser.
En effet, pour des raisons de sécurité, les autorités
alliées avaient fixé un nombre maximum de billets
pour chaque train, exigeant par ailleurs la possession d'une autorisation
pour voyager. Quoi qu’il en soit, la masse de gens qui tentaient
de se déplacer, poussés par la faim, se faisait
pressante. De nombreux voyageurs ne parvenaient donc pas à
trouver une place dans les trains de voyageurs, et l'alternative
était d'embarquer, en tant que passagers illégaux,
pourtant tolérés, et souvent munis d'un billet,
dans les trains de marchandises qui circulaient le long de la
ligne jusqu'à Potenza. Le train 8017, celui impliqué
dans la tragédie, circulait sur le même itinéraire
de manière non régulière, comme train "OL"
("Orario Libero"), c'est-à-dire à horaire
libre, et était utilisé pour le transport d'armes,
de munitions. et des matériaux destinés à
être utilisés par les Alliés, et était
donc sous leur contrôle, bien qu'il était géré
par le personnel ferroviaire italien avec du matériel roulant
italien. Tout cela même si une partie du territoire allié,
y compris la zone de l'accident, aurait dû revenir sous
souveraineté italienne sur la base d'un décret de
février 1944 (Martucci).
Les voyages à bord de ces trains, outre qu'ils étaient
difficiles, étaient également dangereux pour la
sécurité des passagers,
qui voyageaient souvent accrochés à l'extérieur,
comme le rapporte La
Domenica del Corriere du 3 octobre 1943, ou les jambes
à califourchon sur les tampons, sur les tenders ou sur
le toit des wagons, risquant d'être écrasés
entre le train et la voûte du tunnel s'ils ne se couchaient
pas rapidement. Il arrivait d’ailleurs que des wagons entiers
fussent vidés pour laisser la place aux soldats alliés
(Barneschi,
2005).
Balvano
La petite ville de
Balvano est située dans
la province de Potenza, dans la région de la Basilicate,
en Italie. Au 1er janvier 2023 y vivaient 1 726
personnes, alors qu'en 1936, les habitants étaient 2 481
(Istat.it). Balvano est limitrophe à
la province de Salerne, en Campanie, à 425 m au-dessus
du niveau de la mer d'altitude. La ville fut gravement endommagée
par le tremblement de terre du 23 novembre 1980, qui fit 77 victimes,
et fut entièrement reconstruite dans les années
suivantes. Depuis 1987, une usine
industrielle de confiserie de Ferrero fonctionne sur le territoire
de Balvano.
La ligne
ferroviaire
La ligne Naples-Bari
est essentielle dans le transport de voyageurs et de marchandises
entre les côtes tyrrhénienne et adriatique. Elle
est divisé en plusieurs
tronçons avec des carrefours à Salerne, Battipaglia,
Potenza, Metaponto et Tarente. Le tronçon Battipaglia-Potenza-Metaponto
a été construit entre 1863 et 1880, il a été
sous la responsabilité des chemins de fer de l'État
de 1905 à 2001 et est toujours à voie unique. L'accident
de Balvano se produisit dans le tronçon Battipaglia-Potenza
qui, après un parcours initial en plaine ou en collines
basses, remonte les Apennins et, en particulier, dans le segment
entre Balvano et Baragiano, il monte presque continuellement,
le long des méandres que la rivière Platano
creuse dans les montagnes. Le régime torrentiel du Platano
provoque de soudaines inondations, dont une en 1929 emporta
douze cheminots qui inspectaient un tunnel, tuant sept d'entre
eux.
Le profil en pente d'un long tronçon de la ligne avait
provoqué un autre accident grave : le 12 décembre
1942, un train militaire, en route pour l'embarquement pour l'Afrique
du Nord, en provenance de Plaisance, partait de Potenza, en direction
de Naples, donc en descente. Après la gare de Tito, à
792 m au-dessus du niveau de la mer, peut-être en raison
d'une défaillance des freins, le train prit de la vitesse
et, après l'arrêt Franciosa, à 522 m au-dessus
du niveau de la mer, après d'un trajet de près de
12 km, il se cassa en deux parties, dont l'une quitta la voie
ferrée et s'écrasa, causant 29 morts et 150 blessés
(Barneschi,
2005).
Depuis 1959, la ligne fut desservie par des locomotives diesel
(Restaino), et ce n'est que le 31 mars 1994,
un peu plus de 50 ans après la catastrophe, qu'elle a été
électrifiée, après huit ans de fermeture
pour les travaux nécessaires (Barneschi, 2005).
La gare
de Balvano
Le dernier arrêt
du train 8017 fut la gare de Balvano-Ricigliano,
qui était également le lieu où se dirigeaient
les quelques survivants capables de marcher, le point de référence
pour les opérations de sauvetage et le premier abri pour
les corps récupérés dans le train. La gare, ainsi que le tronçon
Romagnano-Balvano de la ligne, avait été inaugurée
le 3 juin 1877 et est située au km. 124,842 de Naples,
à une altitude de 264 m au-dessus du niveau de la mer,
à 2,7 km de la ville. Elle fut partiellement détruite
par le tremblement de terre du 23 novembre 1980 et entièrement
reconstruite. Aujourd'hui,
elle n'a plus le statut de gare mais est un arrêt, où
ne s'arrêtent que deux trains par jour dans chaque sens,
et n'est pas desservie par le personnel ferroviaire sur place.
Le tunnel
L'entrée
du tunnel "galleria delle Armi",
est située dans la commune de Balvano, à environ
5 kilomètres du centre ville, près de la frontière
avec la province de Salerne (coordonnées 40.66467728361175,
15.50313862651606). Le tunnel,
long de 1 968,78 mètres, avec une pente de 13 pour mille,
est le plus long des 37 du tronçon Battipaglia-Potenza
(www.antiarte.it). Il est situé 1 791 mètres
après le gare de Balvano, au km 126,633, et tire son nom
de la montagne sous laquelle elle passe, Monte dell'Armi, haute
de 957 mètres. À son tour, la montagne tirerait
son nom des cachettes d'armes créées par les brigands
qui opéraient dans la zone jusqu'à la fin du XIXe
siècle, ou du mot grec médiéval armos,
qui signifie « falaise » (www.antiarte.it). Restaino rapporte qu'il l'a
entendu appelé « de lu battaglione »
(« du bataillon », ce qui lui donne une signification
militaire.
Le tunnel est en ligne droite, à l'exception du dernier
tronçon (en venant de Balvano) qui tourne vers la droite,
forme un "s", et dans le dernier segment est flanqué
de 37 grandes fenêtres
(voir plan, de Restaino). Avant
le changement de direction, il y a un tunnel de service qui débouche
à l'air libre et sert de conduit de ventilation, bien qu'il
soit en grande partie obstrué par des glissements de terrain.
Ni le tunnel de service ni les fenêtres n'ont servi à
sauver les passagers du train 8017 de l'étouffement, car
le train s'est arrêté beaucoup plus tôt.
La locomotive
série 476
Les locomotives série
476 furent construites entre 1909 et 1918 dans trois usines autrichiennes
différentes et étaient utilisées par les
chemins de fer impériaux-royaux de l'État autrichien
(KkStB, Kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen)
sous le code KkStB 80. Au début de la Première Guerre
mondiale, 72 de ces locomotives passèrent aux chemins de
fer italiens, parce qu'elles étaient restées sur
le territoire devenu italien, ou parce qu'elles avaient été
remises par les Austro-Hongrois comme butin de guerre. À
leur tour, à la fin de la Seconde Guerre mondiale, certaines
locomotives du groupe 476, qui se trouvaient dans les ex-zones
italiennes passées à la Yougoslavie, furent acquises
par les chemins de fer yougoslaves sous le code JDŽ
28. La conduction, c'est-à-dire la position du conducteur,
se trouvait à droite de la locomotive (Barneschi, 2005). Dans le train 8017, le spécimen
en service était, selon Barneschi le 476.023, d'après
Wikipedia
la 476.058, Restaino et Raimo rapportent la 476.038, d'après
Canzoni
contro la guerra c'était la 476.020. Un spécimen,
476.073, se trouve au Musée
ferroviaire de Trieste Campo Marzio (actuellement, en mars
2024, le musée est fermé).
La locomotive
série 480
Les locomotives série
480 furent construites en 1923 en 18 exemplaires par les Officine
Meccaniche de Milan. La conduction
se faisait à gauche de la locomotive (Barneschi, 2005). Ils avaient cinq essieux couplés,
une vitesse maximale de 60 km/h et étaient conçus
pour fonctionner sur la ligne ferroviaire du Brenner, devenue
italienne après la Première Guerre mondiale. Avec
l'électrification de la ligne du Brenner en 1930, certaines
locomotives furent transférées aux dépôts
de Catane et de Messine et six locomotives furent envoyées
au dépôt de Salerne, dont la 480.016, en service
sur le train 8017, qui en 1966 était encore en service
au dépôt de locomotives de Catane. Un autre spécimen,
480.017, est visible au Museo
Nazionale Ferroviario (Musée national des chemins
de fer) de Pietrarsa, près de Naples.
L'équipage
Sur la 480.016, le
machiniste était Espedito Senatore et le chauffeur Luigi
Ronga, qui fut le seul de l'équipage des deux locomotives
à survivre, s'évanouissant et tombant sur le ballast,
ou il trouva un peu plus d'oxygène au niveau du sol, assez
pour faire lui survivre (Pocaterra).
Sur la 476 étaient en service le machiniste Matteo Gigliano,
55 ans, de Salerne, et le chauffeur Rosario Barbaro, 31 ans, de
Torchiara (province de Salerne) (Martucci).
Le chef de train était Luigi Ventre de Cava de' Tirreni
(province de Salerne), le contrôleur en chef était
Domenico Sessa, 43 ans, de Pellezzano (province de Salerne), le
contrôleur était Vincenzo Cuoco, 45 ans de Benevento
et les freineurs étaient Roberto Masullo et Giuseppe De
Venuto. Les ouvriers avec fonction de freineurs étaient
Michelangelo (ou Michele) Palo, Giuseppe Scarcella et Gaetano
Sgroia, âgé de 34 ans. En plus, les freineurs Onofrio
D'Ambrosio, 21 ans, de Ricigliano (province de Potenza) et Paolo
delli Carri, 49, de Bénévent, étaient également
à bord, mais pas en service. Seuls Ronga, Masullo, Scarcella,
De Venuto et Palo survécurent (Barneschi, 2005).
Le voyage
Le train de marchandises
8017 quitta Naples en début d'après-midi du 2 mars
1944, en direction de Catanzaro, via Potenza, la seule ligne possible,
étant donné que la ligne tyrrhénienne était
impraticable à cause des bombardements alliés (Barneschi, 2014). Le train devait charger du bois
destiné à la restauration des ponts détruits
par la guerre et était initialement composé de 23
wagons vides et d'un wagon de service (Barneschi, 2005). Même si le train était
presque entièrement vide, six wagons n'étaient pas
plombés et étaient occupés par des passagers
inattendus.
Le train était tracté par une locomotive électrique
E626 (Raimo),
mais, étant donné que la ligne de Battipaglia à
Potenza n'était pas électrifiée, une locomotive
à vapeur, type 476,
entra en service à Salerne. Le train quitta Salerne à
17h15 (voir la représentation
graphique du voyage) et, en cours de route, il se chargea
de passagers. Après 74 km de Naples, peu après 18
heures, il atteignit la gare de Battipaglia, où, avant
le début de la ligne en pente, la locomotive 480 016 fut
rejointe en tête du train, mais 24 wagons de marchandises
supplémentaires furent également ajoutés,
ce qui porta le nombre total à 48. Toujours à Battipaglia,
la police militaire alliée dégagea violemment le
train de passagers clandestins, mais beaucoup d'entre eux remontent
immédiatement à bord et le train repartit surchargé.
À Persano, deux wagons furent decrochés et à
Sicignano un autre fut exclu, donc à 0h12 le convoi arriva
à Balvano, avec 45 wagons, et repartit à 0h50, en
passant par le premier court tunnel
immédiatement après la gare, puis sur un pont
sur le Platano, puis par deux autres tunnels, tandis que la ligne
ferroviaire augmentait progressivement sa pente, et au quatrième
tunnel, celui delle Armi, la
vitesse était extrêmement réduite, jusqu'à
ce que, après 500 mètres de l'entrée du tunnel,
le train s'arrêta.
La tragédie
Le train 8017 trouva
le tunnel déjà saturé de fumée, laissée
par la locomotive du train précédent, le 8013, passée
environ une heure plus tôt. S'arrêtant à environ
500 mètres de l'entrée du tunnel, probablement en
raison de divers facteurs contributifs, qui s'additionnèrent
par fatalité, il ne réussti à reculer que
d'environ 200 mètres, permettant aux personnes qui se trouvaient
dans les wagons arrière sortir du tunnel et se sauver.
Les autres personnes, restées dans le tunnel, restèrent
presque toutes tuées par asphyxie par le monoxyde de carbone,
produit par la combustion incomplète de charbon de mauvaise
qualité. La production de monoxyde de carbone fut peut-être
aggravée par l'introduction du charbon du tender
avant d'entrer dans le tunnel, une pratique interdite car dangereuse,
en raison du fort dégagement de gaz toxiques provenant
du charbon qui vient d'être introduit dans la chaudière.
De nombreux passagers restèrent étourdis, presque
sans s'en rendre compte, d'autres dormaient et passèrent
imperceptiblement du sommeil à la mort, sans avoir la possibilité
de réagir ni d'avoir peur, comme en témoigne la
position détendue dans laquelle leurs corps ont été
retrouvés par les sauveteurs.
La nouvelle
de l'accident arrive
Le chef de gare de
Balvano, Vincenzo Maglio, qui avait donné le signal de
départ au train, aurait dû recevoir du chef de gare
de la gare suivante, celle de Bella-Muro, ( au km. 132,600, 7,758
km après Balvano ) l'avis télégraphique indiquant
l'arrivée du train. N'ayant pas reçu le télégramme,
il ne s'inquiéta pas au départ, pensant à
un retard dû aux nombreux facteurs qui retardaient l'avancée
des trains, et nécessitaient parfois un temps de trajet
de deux heures (Caggiano), donc il s'en alla dormir, remplacé
par le sous-chef de gare Giuseppe Salonia. Ce dernier reçut
d'Ugo Gentile, chef adjoint de la gare de Baragiano-Ruoti, une
demande de nouvelles du train 8017, qui n'était pas arrivé,
et entre 2h40 et 2h50, il fut atteint par un appel du chef de
la gare de Bella-Muro. Il donc s'activa pour envoyer quelqu'un
en reconnaissance sur la ligne. Vers 3 heures du matin, le télégraphiste
de la gare de Potenza, Luigi Quaratino, reçut un message
de la gare de Baragiano annonçant que le train 8017 était
"arrêté sur la ligne entre Balvano et Bella
Muro en raison d'une force de traction insuffisante, en attente
de secours".
Une locomotive de secours quitta Potenza peu après 5h00
du matin, et à 5h10 un des freineurs du train 8017, peut-être
De Venuto (selon certaines sources Palo), qui se trouvait dans
l'un des wagons arrière, ceux qui, lorsque le train il
s'arrêta, resta à l'extérieur du tunnel, revint
à pied à Balvano pour donner l'alarme. Avec lui,
une centaine de passagers des wagons arrière du train avaient
été sauvés (Barneschi, 2005).
A 5h30 de la gare de Balvano, la locomotive du train 8025, celui
qui suivait le 8017, parti au secours et arriva au tunnel de la
galleria delle Armi à 5h40. Les sauveteurs commencérent
à remarquer le grand nombre de cadavres et, entre autres
choses, ils remarquérent que les locomotives étaient
toutes deux encore sous pression. Les personnes encore présentes
dans le tunnel et qui montraient des signes de vie furent secourues,
puis le train 8017 fut remorqué et, selon les témoignages
recueillis par Barneschi (2005),
les corps retrouvés le long des voies furent mutilés
par les roues du même train. Le train 8017 arriva à
la gare de Balvano vers 8h15 et, depuis le train
stationné à la gare, les corps
retrouvés furent alignés sur le quai
de la gare de Balvano, puis chargés dans des camions
réquisitionnés pour l'occasion.
Le médecin de Balvano, Orazio
Pacella, était intervenu pour réanimer les survivants,
en leur injectant de l'adrénaline dans le cœur, en
essayant de ne pas commettre d'erreurs et en choisissant uniquement
les personnes encore en vie, étant donné qu'il ne
disposait que de cent flacons de médicament. Après
avoir sauvé 51 vies, il avait été empêché
de secourir des autres survivants par les médecins alliés
arrivés entre-temps, et on lui empêcha de sauver
d'autres personnes (Mussa).
Les carabiniers de Potenza et les pompiers de Salerne et de Naples
également intervinrent, avec la rapidité permise
par l'état des routes et le manque de ravitaillement.
Les cadavres furent transportés au cimetière
de Balvano, mais, faute de place, ils furent temporairement
enterrés dans quatre fosses communes à proximité
du cimetière, pour plus de quatre cents corps. Le terrain
avait été offert gratuitement par Francesco Di Carlo
de Balvano, décédé d'une crise cardiaque
le lendemain de son acte de générosité (Barneschi, 2005). De nombreuses victimes n'avaient
pas de documents, qui avaient peut-être été
perdus au cours des effrénées opérations
de sauvetage de tant de personnes. Au cimetière de Balvano,
Salvatore Avventurato,
patron d'une station-service de Torre del Greco, près de
Naples, fit construire à ses frais une chapelle en marbre
à la mémoire des victimes, dont son père,
son frère et un oncle (Mussa).
De nombreux corps alignés à la gare et au cimetière
de Balvano furent récupérés par des proches,
qui s'étaient précipités entre-temps, et
enterrés dans les cimetières de leurs lieux d'origine.
C’est l’une des raisons de la divergence du bilan des
morts entre les différentes sources.
Le trafic ferroviaire, à la demande pressante des autorités
alliées, reprit au lendemain de la tragédie, le
4 mars à 12h00. Le 9 mars 1944, le gouvernement Badoglio,
basé à Salerne, consacra toute la session au désastre.
Les victimes
Dans les jours qui
ont immédiatement suivi la tragédie, les journaux
ont fait état d'un bilan allant de 426 victimes dans Il
Messaggero, à 500 dans Il Corriere della Sera,
à plus de 500 victimes d'après La Stampa,
509 (le lendemain 502) dans La Gazzetta del Mezzogiorno.
Dans les années suivantes, Nino Lo Bello dans le Chicago
Tribune Magazine, en plus de Caggiano, Frisoli et Raimo, ont
signalé 521 décès, Martucci a signalé
427 décès, avec le doute qu'ils étaient 521,
Pocaterra et Pepe plus de 500, la pierre tombale du cimetière
de Balvano 509, Barneschi (2005 e 2014)
plus de 600. L'écart est dû au grand nombre de corps
à enterrer, combiné au manque d'espace disponible
et à la libre initiative des proches de certaines victimes,
qui ont assuré indépendamment l'enterrement de leurs
proches.
La seule victime "illustre" était le professeur
Vincenzo Iura, 65 ans, de Baragiano, professeur de pathologie
chirurgicale à l'Université de Bari et chirurgien
à l'Hôpital Civil de Potenz (Pepe).
De la liste de 434 noms cités par Restaino, il ressort
que les victimes étaient presque toutes originaires de
Campanie (87,3%), des provinces de Naples (54,8%) et de Salerne
(31,3%), avec une concentration particulière dans la région
du Vésuve, avec 81 des victimes venant de Resìna
(aujourd'hui Ercolano) et beaucoup d'autres de Torre del Greco
(27), Castellammare di Stabia (25), Portici (17), Boscoreale (14),
Boscotrecase (13), Torre Annunziata (10) et, pour la province
de Salerne, beaucoup venaient de Cava de' Tirreni (28), de Nocera
Inferiore (24) et de la côte amalfitaine.
Les causes
L'accident de Balvano
a probablement eu diverses causes, qui ont été invoquées
par les différentes parties impliquées et par la
presse, souvent en fonction de convenances personnelles et institutionnelles
et des besoins de la propagande de guerre, étant donné
que la guerre était toujours en cours et n'aurait pris
fin en Europe qu'un peu plus d'un an plus tard.
Beaucoup ont succombé à la tentation de présenter
la tragédie comme le résultat d’une sombre
conspiration ou, à tout le moins, comme le résultat
de fautes et de responsabilités spécifiques, d’individus
ou d’institutions, ensuite recouvertes par le silence et
un oubli volontaire.
Nous avons vu comment, pour d'autres tragédies survenues
dans les décennies suivantes, la mémoire n'était
entretenue que par quelques-uns, et en particulier par les proches
des victimes, et dans le cas où l'oubli était aidé
ça n'était que par ceux qui voulaient dissimuler
des actes délibérés, comme les attentats
terroristes. Au contraire, les tragédies accidentelles,
comme celle de Balvano, ont souvent été oubliées
parce qu'elles étaient considérées comme
des événements fortuits, dont personne ne pouvait
être tenu responsable, ou parce que les coupables possibles
figuraient parmi les victimes. La recherche des causes était
certainement rendue moins facile par la situation chaotique de
l'époque, avec une Italie du Sud libérée
mais dévastée par la guerre et soumise à
un gouvernement allié sévère, souvent avec
des connotations punitives pour la belligérance passée
avec les Allemands, en plus des présence du front à
environ deux cents kilomètres.
Voici un bref aperçu
des causes possibles de la tragédie de Balvano :
Le
charbon
La mauvaise qualité
du charbon utilisé par les deux locomotives, d'origine
yougoslave et fourni par les Alliés, aurait pu provoquer
à la fois une moindre poussée des moteurs, en raison
du pouvoir calorifique réduit du combustible, et une mauvaise
combustion, avec production de fumées à plus forte
teneur en monoxyde de carbone, contribuant dans le premier cas
à l'arrêt du train, et dans le second cas saturant
le tunnel de fumées toxiques. En revanche, en mars 1944,
aucun autre type de charbon n'était possiblement disponible
: non plus le charbon allemand des anciens alliés, mais
pas encore le charbon gallois des nouveaux alliés, qui
le réservaient à leur propre usage pour la guerre
encore en cours.
Manque
d'échange d'air
Le tunnel s'écoule
droit sur presque tout son trajet, mais dans le dernier tronçon,
il se courbe presque à angle droit, en raison de l'ajout
d'une section de tunnel artificiel, réalisée pour
protéger la voie ferrée des glissements de terrain.
Cette forme ne facilite cependant pas les échanges d’air,
interrompant l’écoulement entre les deux extrémités
du tunnel. La mauvaise respirabilité de l'air était
aggravée par la stagnation des fumées des locomotives
des trains précédents, dans le cas précis
du 3 mars 1944 il s'agissait du train 8013. Pour les cheminots
habitués à travailler sur la ligne Battipaglia-Potenza,
la stagnation de fumée dans le tunnel de la Galleria delle
Armi était un fait bien connu. Précisément
sur la même ligne, dans un tunnel entre Picerno et Tito,
moins d'un mois plus tôt, le 8 février 1944, le machiniste
Vincenzo Abbate, à la conduite d'une locomotive 476, s'était
retrouvé en état d'asphyxie et, pour mieux respirer,
il avait relevé la passerelle rabattable entre la locomotive
et le tender, s'étendant à plat ventre, pour mieux
respirer l'air des couches plus proches des rails. Cependant,
il s'était évanoui et sa tête était
restée écrasée entre la locomotive et le
tender, et il était décédé (Barneschi, 2005).
Surcharge En raison de la mauvaise qualité
du charbon, les autorités alliées, notamment le
Service ferroviaire militaire de Salerne, avaient donné
instruction de ne pas charger les trains au-delà de 350
tonnes, qui pourraient être portées à 630
en cas de double traction, même si il n’existe aucune
trace écrite d’une telle disposition. La charge réelle
du train 8017, après la gare de Battipaglia, n'est pas
claire et varie, selon les sources, jusqu'à 520 tonnes,
pour une longueur de 479,30 mètres (Barneschi, 2005). Quoi qu'il en soit, la charge
officielle ne tenait pas compte des plus de six cents passagers
embarqués clandestinement, dont le poids peut être
estimé à plus de 40 tonnes. La pénurie de
trains dans l'Italie libérée créa une demande
de transport bien supérieure à l'offre, et le train
8017 était probablement surchargé, en raison du
nombre excessif de wagons et du poids de centaines de passagers.
Dérapages
Le manque de poussée
sur la longue montée de Balvano à Bella avait été
aggravé par la forte humidité des voies du tunnel,
due à la condensation de la fumée des locomotives,
à la basse température du début du mois de
mars et aux égouttements des voûte et parois du tunnel,
provenant de la circulation de l'eau à l'intérieur
de la montagne. Le dérapage aurait dû être
contenu par le déversement de sable sur les voies, ce qui
n'a peut-être pas eu lieu ou n'a pas été suffisant.
Pocaterra raconte l'histoire d'un conducteur de train de Bologne
qui décrivait en 1954 les fréquents dérapages
des locomotives 476 en montée dans les tunnels des lignes
calabraises, avec la difficulté supplémentaire liée
à la dureté de la manette du gaz, qui nécessitait
deux personnes pour la manœuvrer.
Incompréhension
au sein du personnel ferroviaire Selon
certains, le recul du train aurait poussé le machiniste
de la première locomotive à faire marche arrière
pour sortir du tunnel, mais les freineurs à l'arrière
auraient mal compris, estimant que le recul était accidentel,
et auraient ont serré leurs freins, créant un décrochage,
tandis que les moteurs tournaient à puissance maximale,
augmentant la production de fumée. Selon l'un des sauveteurs,
l'opérateur Mario Motta, pas moins de treize voitures avaient
été freinées (Restaino). La longueur du train rendait impossible
la communication entre la tête et l'arrière.
Selon Raimo, le levier d'inversion de la locomotive 480.016 était
en position marche avant, tandis que dans la locomotive arrière,
le levier était placé en position marche arrière,
ce qui aurait créé un impasse en raison des poussées
contradictoires. Cependant, le fait que les deux locomotives étaient
conduites de côtés opposés rendait difficile
la communication entre les deux machinistes. Cependant, selon
Restaino, toujours en référence au témoignage
de l'opérateur Mario Motta, les deux voitures étaient
en marche arrière. Selon Barneschi (2005),
sur la base de l'inspection effectuée sur les deux locomotives
lors de leur retour à la gare de Balvano, la 480 était
en marche arrière et la 476 en marche avant. Il n'est pas
improbable qu'après l'accident, les contrôles aient
été altérés ou que de fausses nouvelles
aient été rapportées, pour se disculper d'une
éventuelle implication dans la catastrophe.
La
perte de conscience des machinistes Les
deux machinistes sont décédés dans la tragédie
de Balvano, donc à un moment donné de l'accident
ils auront perdu connaissance, ne pouvant plus intervenir de quelque
manière que ce soit sur leurs locomotives respectives.
De plus, les difficultés d'actionnement de la manette du
gaz, signalées par Pocaterra, auraient été
encore plus grandes pour un conducteur au bord de l'étouffement.
La
distribution des passagers Selon
la commission d'enquête alliée, la majorité
des passagers "en considération de la meilleure
protection contre les intempéries" se trouvaient
dans les wagons avant du train, ceux coincés sous le tunnel,
tandis que les passagers placés dans les wagons arrière,
qui restérent à l'extérieur du tunnel et
qui furent sauvés, étaient beaucoup moins nombreux
(Barneschi,
2005).
Le récit
des americans
Le rapport
mentionné ci-dessus sur l'activité du 727th
US Railway Operations Battalion raconte le travail de l'unité
militaire lors des opérations de guerre en Afrique du Nord,
en Italie et en France. La tragédie de Balvano est racontée
comme quelque chose qui ne s'était jamais produit dans
le passé sur une ligne ferroviaire, qui arriva le 5 mars
1944 (en réalité c'était deux jours auparavant),
à cause d'envahisseurs illégaux ("trespassers")
qui se rendaient à Bari, Brindisi et Tarente ( en effet
le train terminait à Potenza ), pour obtenir de la nourriture,
de l'huile et d'autres choses au marché noir de Salerne,
de Naples et de nombreuses autres villes italiennes. Il existe
donc un fort préjugé négatif contre les Italiens,
considérés comme des contrevenants habituels à
la loi, sans tenir compte de la pauvreté et de la faim
provoquées par la guerre et, entre autres, par les bombardements
alliés. En outre, il semble y avoir une sorte de moralisme
raciste, selon lequel les Italiens, criminels ou du moins indisciplinés,
auraient payé de leur vie leurs transgressions.
La dynamique de l'accident est attribuée à la mauvaise
qualité du charbon, aux glissements des locomotives et
aux surcharges. Le nombre de victimes est estimé à
508, et le rapport prend soin de préciser qu'aucun militaire
américain n'était impliqué. Les enquêteurs
américains auraient interrogé de nombreux italiens
impliqués dans l'incident, notamment des cheminots travaillant
dans la zone. L'enquête n'avait donné aucun résultat
et le général Gray avait défini la tragédie
comme une fatalité (« an Act of God »).
Entre-temps, un accident similaire s'était produit près
de Baragiano, à dix kilomètres de Balvano, faisant
une seule victime.
Le Chicago Chronicle du 20 mars 1951, en rapportant la
nouvelle de la convocation de l'État italien par les proches
des victimes, donne des informations différentes : le journal
parle de 427 morts, d'un voyage vers le sud pour charger des armes
et des munitions, et accuse les Yougoslaves de du charbon, dont
la qualité était très mauvaise.
Le récit
des fascistes
Les premières
nouvelles de la tragédie parvinrent à l'Italie occupée
par les nazis-fascistes grâce à des dépêches
de Lisbonne émises par l'agence britannique Reuters. Le
journal milanais Il Corriere
della Sera, publié le 6 mars dans l'État
fantoche républicain de Salò, dans un court article
relatant sommairement l'incident, sans préciser le lieu,
fait état d'un bilan de 500 morts. Sur la même Une,
il fait état de 600 victimes dans les bombardements alliés.
Le 7 mars, le journal turinois La
Stampa rapportait la catastrophe, et le jour
suivant il publiait des détails supplémentaires,
et citant « de graves responsabilités des "libérateurs"
» rapportait que dans le train « des militaires
et des civils avaient été mis à voyager »
(sic) dont de nombreuses femmes et enfants, et parmi les blessés
il y aurait eu des soldats anglais. Le journal de Rome Il Giornale d'Italia
du 7 mars fait état de 501 morts, les situant de manière
générique dans le sud de l'Italie, dans un train
en direction de l'est, tandis que Il
Messaggero du 23 mars, le jour même de l'attentat
de Via Rasella et du début des représailles des
Fosses Ardéatines (voir ma
page web à ce sujet), publia la nouvelle, faisant référence
à un bilan de 426 « Italiens », avançant
également l'hypothèse de victimes parmi les soldats
alliés, frauduleusement gardés sous silence. Il
Messaggero était aussi et est toujours un journal de
Rome, à l'époque sous occupation nazie, même
s'il avait formellement le statut de ville ouverte.
Massacres
similaires
Les accidents causés
par la suffocation des passagers et des cheminots à cause
de la fumée dans les tunnels n'étaient pas rares,
même s'ils se terminaient souvent sans faire de victimes.
Par le passé, plusieurs accidents s'étaient produits
en Ligurie, à la fin du XIXe siècle. Dans l'un de
ces accidents, le 11 août 1898 vers 20 heures, le train
de marchandises 3132 quittait Gênes et se dirigeait vers
Ronco Scrivia, en traversant le tunnel de Giovi, dans la commune
de Serra Riccò, dans la province de Gênes. Dans le
tunnel, le train resta incontrôlé en raison de l'asphyxie
de l'équipage et fonça sur le train de voyageurs
120 arrêté à la gare de Piano Orizzontale
dei Giovi. L'accident fit neuf morts, dont deux enfants, et plus
d'une centaine de blessés, et déclencha une série
de discussions, entre autres sur la qualité du combustible,
des briquettes composées de poussière de charbon
mélangée à du brai et du goudron, produites
par l'entreprise Carbonifera de Novi Ligure, propriété
du député Edilio Raggio, qui tenta de s'opposer
au remplacement des briquettes par du vrai charbon d'Angleterre.
Cependant les poursuites judiciaires n’aboutirent pas.
Mémoire
Deux plaques ont été
placées à la gare de Balvano en mémoire de
la tragédie, l'une datée du 3
mars 2017 et une autre
qui fait référence à l'événement
« San Mango-Balvano : percorso di memoria e di futuro
» (« San Mango-Balvano : chemin de mémoire
et avenir » promu conjointement par les Pro Locos de
Balvano et San Mango Piemonte (province de Salerne) pour commémorer
la tragédie du train 8017.
Le chanteur et compositeur country américain Terry
Allen a dédié la chanson « Galleria
dele Armi » (sic) à la tragédie (écouter
sur YouTube),
dans son album de 1996 « Human
Remain ».
Le 3 mars 2004, à l'occasion du 60e anniversaire de la
tragédie de Balvano, a été fondée
la Cyberassociation « Treno
di Luce 8017 » (« Train de Lumière
8017 », ayant pour mission de rassembler les familles
et les amis des victimes du train 8017. Les créateurs de
l'association expliquent que « Il Treno di Luce n'est
pas seulement un convoi matériel mais un moyen céleste
pour se souvenir de tous ces morts, victimes d'un holocauste inutile,
résultat de la guerre et de la soi-disant vie civile qui
accable les pauvres. C'est pour cela que le Treno di Luce veut
voyager sur les rails du Cyberespace pour apporter son message
de paix contre la guerre et l'oppression des faibles par les forts
».
Suites
juridiques
Le 11 novembre 1945,
le juge d'instruction du Tribunal de Potenza prononça le
non-lieu, à la demande du Procureur du Cabinet du Roi de
Potenza, car le fait ne provenait pas d'une faute ou d'un dol,
étant donné la mauvaise qualité du charbon
(Barneschi,
2005). En 1946, le
tribunal de Potenza ouvrit une procédure visant à
identifier une éventuelle responsabilité pénale,
mais le 18 décembre de la même année, la procédure
fut clôturée et aucun coupable ne fut identifié.
Dans la même année 1946, Luisa Cozzolino, la veuve
de Michele Palumbo, qui avait perdu son mari dans le massacre,
intenta une action en justice pour demander réparation
des dommages aux Chemins de fer de l'État. Cette demande
fut suivie par 300 autres demandes de la part des familles des
victimes, puis les actions se réduisirent à 41,
car de nombreuses familles s'associèrent, se confiant aux
mêmes avocats. L'indemnisation totale dépassa le
milliard de lires. La défense des Chemins de fer de l'État
demanda le non-lieu parce que le trafic ferroviaire était
à l'époque sous la responsabilité des Alliés
et qu'il s'agissait de « dommages causés par les
Alliés à la suite d'actions de non-combat ».
De plus, les victimes n'avaient pas de billets et il n'y avait
donc aucun contrat de transport entre l'entreprise et le passager.
Finalement, la compétence en la matière revenait
au tribunal de Potenza, et non à celui de Naples. La compagnie
ferroviaire fit appel devant la Cour d'appel de Naples (Martucci). Le procès s'ouvrit le
28 mars 1951 et fut l'occasion d'une reprise de l'attention médiatique
sur le massacre. Le conflit se termina par le paiement d'une indemnisation
aux victimes civiles des événements de guerre, limitée
à ceux qui pouvaient présenter un billet (Wikipedia).
Enquêtes
sur le massacre
Dans les années
qui suivirent le massacre, l'hebdomadaire Oggi du 15 mars
1951, avec un article de Corrado Martucci, traita de la reprise
de la procédure civile de dédommagement par les
proches des victimes, rappelant les événements de
sept ans plus tôt. En 1956, les 11, 18 et 25 mars, l'hebdomadaire
L'Europeo publie une enquête en trois épisodes
de Giulio Frisoli, à forte connotation sensationnaliste
et pleine d'erreurs. Le 25 mai 1957, le journal romain Il Tempo
publia un article de Nestore Caggiano qui rappellait le massacre,
à l'occasion de la reprise de la procédure en réparation
du préjudice devant la Cour d'appel de Naples.
S'ensuivent plus de vingt ans de silence, jusqu'à l'article
de Cenzino Mussa dans Famiglia Cristiana du 4 mars 1979
qui rappella les faits. L'année suivante, dans le numéro
4 de la revue ferroviaire Strade ferrate de novembre 1980,
Nicola Raimo publia un article plein de détails techniques
et de témoignages du survivant de la tragédie Luigi
Ronga. En 1995, Renzo Pocaterra, dans le mensuel ferroviaire Linea
Treno, raconta l'événement en présentant
le livre de Restaino (voir paragraphe suivant).
Le premier livre sur le massacre de Balvano fut « Un treno un'epoca: storia del 8017
» (« Un train, une époque: histoire du 8017
», publié en 1994 par Mario Restaino pour Arti grafiche
Vultur de Melfi (province de Potenza). L'avocat romain Gianluca
Barneschi écrivit deux livres sur le massacre, «
Balvano 1944. I segreti di un disastro
ferroviario ignorato » (« Balvano 1944.
Les secrets d'un désastre ferroviaire ignoré
») publiés en 2005 par Ugo Mursia Editore S.p.A.,
de Milan et « Balvano 1944.
Indagine su un disastro rimosso » (« Balvano
1944. Enquête sur un désastre refoulé
»), publié en 2014 par la Libreria Editrice Goriziana
de Gorizia. Alessandro Perissinotto en 2003 publia « Treno
8017 » (« Train 8017 ») pour Sellerio
de Palerme, puis réédité par le Gruppo Editoriale
L'Espresso S.p.A. de Rome, un roman policier étroitement
lié à la tragédie de Balvano, point de départ
des événements fictionnels qui se déroulent
dans les années suivantes.
Considérations
finales
Dans de nombreux textes
écrits sur le massacre de Balvano, les victimes sont décrites
comme des trafiquants du marché noir, des contrebandiers
et des intrus, car elles n'avaient pas de ticket.
En réalité, la situation désespérée
dans le sud de l'Italie, qui venait de traverser la guerre et
avec le front encore proche, était telle qu'elle obligeait
de nombreuses personnes à chercher de la nourriture là
où elle était encore disponible, c'est-à-dire
dans la campagne, essayant de l'échanger avec tous les
biens qu'ils pouvaient trouver en vidant leurs maisons : vêtements,
bijoux, montres et tout ce qui pouvait avoir de la valeur pour
ceux qui avaient de la nourriture à donner.
Il s'agissait donc de quelque chose de très différent
du marché noir, qui, selon le dictionnaire de la langue
italienne de De Mauro, consiste en « l'achat illégal
et clandestin, à des prix accrus, de produits monopolistiques,
rationnés et difficiles à trouver ». Pour
de nombreux passagers du train 8017, les biens acquis n'étaient
pas destinés à être vendus à un prix
plus élevé, mais plutôt consommés,
pour ne pas mourir de faim.
Il se peut qu’il y ait aussi eu des trafiquants du marché
noir à bord du train de la mort, mais tout d’abord,
comment les distinguer des personnes respectables décrites
ci-dessus ? Et pourquoi réunir spéculateurs et honnêtes
gens à la recherche de nourriture à emporter ?
La pression raciste ne venait pas seulement des Anglo-Américains
envers les Italiens, mais aussi d'autres Italiens envers leurs
compatriotes du sud de l'Italie. En 1956, Giulio Frisoli écrivait
: « le convoi était rempli de passagers non autorisés,
pour la plupart de petits marchands noirs » (L'Europeo, n. 12 (544),
p, 55) et «
les marchands noirs n'ont pas abandonné leur travail,
ils ont eu raison de faire confiance sur certaines qualités
typiques de l'Italie du Sud » (id., n. 11 (543), p, 15). Pourtant, le marché noir
était aussi couramment pratiqué dans le nord de
l’Italie !
Quant aux violations, il ressort des témoignages que de
nombreux passagers des trains de marchandises étaient formellement
illégaux, mais disposaient souvent d'un billet, régulièrement
acheté au sol ou dans le train lui-même, vendu de
manière régulière par le personnel circulant,
avec l'émission de « factures », mais aussi
de manière floue, même avec un paiement en nature.
La distinction entre voyageur régulier et transgresseur
illégal a cependant pris son importance dans le cas d'une
demande d'indemnisation des familles des victimes : les transgresseurs
n'avaient droit à rien, alors que les voyageurs réguliers
l'étaient. Mais la mort était la même pour
tous.
Bibliographie :
ARGENZIANO
Salvatore () Il Treno 8017 Una tragedia dimenticata Balvano, 3
marzo 1944 02 - Il Disastro dell’8017
BARNESCHI Gianluca (2005) Balvano 1944. I segreti di un disastro
ferroviario ignorato. Ugo Mursia Editore S.p.A., Milan, Italie.
BARNESCHI Gianluca (2014)
Balvano
1944. Indagine su un disastro rimosso. Libreria Editrice Goriziana,
Gorizia, Italie.
CAGGIANO Nestore (1957) Morirono 521 viaggiatori nella "galleria
delle Armi". Il Tempo, 25 mai 1957, p. 10.
FRISOLI Giulio (1956) La più grande tragedia ferroviaria
di tutti i tempi. L'Europeo, n. 11 (543), pp, 12-15; n.
12 (544) pp. 52-55, n. 13 (545) pp. 37-39.
ISTAT Istituto Nqzionale di Statistica (2022) Bilancio demografico
mensile e popolazione residente per sesso, anno 2022. lien
MARTUCCI Corrado (1951) Nel tragico "merci" 8017 giacevano
quattrocento cadaveri. Oggi, n. 11, 15 marzo 1951,
pp. 7-8.
MUSSA Cenzino (1979) E la morte scese sul treno. Famiglia Cristiana,
n. 9, 4 mars 1979, 40-46.
PEPE Antonio Maria (2003) Balvano, un triste anniversario. La
Nuova Basilicata, 03/03/2003, p. 3.
PERISSINOTTO Alessandro (2003) Treno 8017. Gruppo Editoriale
L'Espresso S.p.A., Rome, Italie.
POCATERRA Renzo (1995) Balvano, l’inchiesta continua. Linea
Treno, Mai 1995, pp. 30-31.
RAIMO Nicola (1980) Quella lunga notte del ’44. Strade
Ferrate, n. 4 novembre 1980, pp. 33-38.
RESTAINO Mario (1994) Un treno un'epoca: storia del 8017. Arti
grafiche Vultur, Melfi (Potenza, Italie).
S.A. (1948) The 727th Railway Operating
Battalion in World War II. Simmons-Boardman Publishing Corporation,
New York, USA. lien
S.A. (1951)
Italy Sued for Death on 427 on War Train. Chicago Tribune,
March 20th, 1951, lien
S.A. (2014)
Treno 8017 in galleria, 70 anni fa 520 morti. Ansa.it Speciali,
6 janvier 2014 lien
S G. DF.
- S. A. per www.vesuvioweb.com S. Argenziano. Balvano 1943. 02-Il
Disastro dell’8017 lien
SAVINO Antonio
(2003) Un altro muro di gomma. La Nuova Basilicata, 03/03/2003,
p. 3.
Sites web consultés:
Bibliothèque
numérique du Senat de la République (Avanti!)
lien
Collection
numérique de périodiques de la Bibliothèque
Nationale Centrale de Rome (Il Messaggero, Il Corriere della
Sera, Il Giornale d'Italia) lien
Collection numérique de périodiques de la Bibliothèque
d'Histoire Moderne et Contemporaire de Rome (La Domenica del
Corriere, Oggi) lien
YouTube -
Terry Allen - Galleria Dele Armi. lien
Brigida GULLO Balvano,
il Titanic ferroviario. Rai Storia. lien
Wikipedia
- Disastro di Balvano https://it.wikipedia.org/wiki/Disastro_di_Balvano
Wikipedia
- Ferrovia Battipaglia-Potenza-Metaponto https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Battipaglia-Potenza-Metaponto
Treno di
luce http://www.antiarte.it/trenodiluce/galleria_delle_armi.htm
http://www.trenidicarta.it/treno8017/
page
créé le : 2 mars 2024 et mise à jour le : 10 mars 2024
