A matança de Balvano

"Provavelmente nunca na história das ferrovias houve uma catástrofe
como a ocorrida em Balvano
"
The 727th Railway Operating Battalion in World War II, 1948

Na noite entre quinta-feira, 2 e sexta-feira, 3 de março de 1944, num túnel ferroviário da linha Battipaglia-Potenza, na Itália, localizado entre as estações Balvano-Ricigliano e Bella-Muro Lucano, na região de Basilicata, morreram centenas de passageiros de trem 8017, sufocados pela fumaça das locomotivas, num dos acidentes ferroviários mais graves da história, o mais grave ocorrido na Itália. O relatório de Atividades do 727º Batalhão de Operações Ferroviárias do Exército dos EUA, publicado em 1948, comenta o acidente: “Provavelmente nunca na história das ferrovias houve uma catástrofe como a ocorrida em Balvano” ("Probably never in the history of railroading has there been a catastrophe such as occurred at Balvano").
As fortes discrepâncias no número de vítimas entre as diferentes fontes e as dificuldades em enterrar centenas de corpos num tempo e espaço muito limitados tornam credível que o número de vítimas foi superior, até mesmo muito superior, ao número de corpos ou ao número de pessoas desaparecidas do comboio 8017, relatado por seus familiares. O número de seiscentas vítimas parece tudo menos improvável e parte dos numerosos desaparecidos desse período poderiam ter estados entre as vítimas da catástrofe de Balvano, se não tivesse morrido na guerra, sob bombardeamentos, devido a doenças ou em acidentes ou ataques, que comumente ocorria nessa idade.

As pré-condições para a tragédia
Em março de 1944, o sul da Itália tinha sido libertado, os nazi-fascistas fugiram para o norte, o frente estava bloqueado no rio Garigliano e a batalha de Cassino estava em curso, com a destruição da abadia de Montecassino em 15 de fevereiro. Nápoles foi libertada com a Revolta dos Quatro Dias (27-30 de setembro de 1943), enquanto Potenza foi libertada em 22 de setembro de 1943 (Barneschi, 2014). Contudo, a devastação da guerra e as limitações ao comércio impostas pelas Forças Aliadas deixaram a população da cidade num estado de extrema pobreza, e a falta de alimentos levou literalmente muitas pessoas à fome. O único recurso da população de Nápoles e da zona costeira era procurar alimentos onde ainda se encontravam, no campo, trocando-os com os poucos objetos que restavam em casa. Muitos partiram a pé em direcção ao interior, ou contaram com as pouquíssimas carroças ou veículos motorizados, ou mesmo com o comboio 8021, que ligava Nápoles a Bari, via Potenza e Taranto, numa viagem que podia até durar 24 horas, em programa apenas duas vezes por semana, às quartas e sábados (Barneschi, 2005), e que consequentemente estava sobrecarregado.
Vinte dias antes da tragédia, em 13 de fevereiro de 1944, Giovanni Di Raimondo, Subsecretário de Estado das Comunicações Ferroviárias, Veículos Automotores Civis e Transportes sob concessão do governo de Badoglio, que mais tarde se tornou Diretor Geral das Ferrovias do Estado, numa carta aos chefes dos Departamentos das Ferrovias do Estado de Nápoles, Bari e Reggio Calabria e, para informação, ao Gabinete da Presidência do Conselho de Ministros e a vários ministérios, referiram-se ao comboio quinzenal Bari-Nápoles via Potenza, explicando que "revelou-se absolutamente insuficiente no que diz respeito às necessidades da grande população das regiões atravessadas. O próprio comboio é assaltado por uma multidão esmagadora de viajantes que esperam muito tempo nas várias estações, especialmente entre Metaponto e Battipaglia". Consequentemente, Di Raimondo pediu um comboio diário, ou pelo menos três vezes por semana. Na realidade as autoridades aliadas, na pessoa do coronel Charles F. Dougherty, já tinham deixado claro no dia 26 de janeiro que devido a necessidades militares não era possível aumentar a frequência do comboio
(Restaino). A única solução encontrada pelas autoridades aliadas foi, em vez disso, uma repressão contundente, muitas vezes violenta, do acesso de passageiros nos comboios de mercadorias, e uma descarga de responsabilidade sobre as autoridades italianas, com o pedido de uma massa de controlos impossíveis de realizar.
Aliás, por razões de segurança, as autoridades aliadas fixaram um número máximo de bilhetes para cada comboio, exigindo ainda a posse duma autorização de viagem. De qualquer forma, a massa de pessoas que tentava se deslocar, movida pela fome, era premente. Muitos viajantes não conseguiam, portanto, encontrar lugar nos comboios de passageiros, e a alternativa era embarcar, como passageiros ilegais, por mais tolerados que fossem, e muitas vezes equipados com bilhete, nos comboios de mercadorias que viajavam ao longo da linha até Potenza. O trem 8017, envolvido na tragédia, operava no mesmo trajeto de forma não regular, como um trem "OL" ("Orario Libero"), ou seja, em horário livre, e era utilizado para o transporte de armas, munições e materiais para uso dos Aliados e estava, portanto, sob seu controle, embora fosse operado por pessoal ferroviário e material circulante italiano. Tudo isto mesmo que uma parte do território aliado, incluindo a área do acidente, tivesse regressado à soberania italiana com base num decreto de fevereiro de 1944
(Martucci).
As viagens nesses comboios, além de difíceis, eram também perigosas para a segurança dos passageiros, que muitas vezes viajavam agarrados ao exterior, como noticiou La Domenica del Corriere de 3 de outubro de 1943, ou com as pernas escarranchadas nos amortecedores, nos depósitos de carvão ou no imperial (teto) dos vagões, correndo o risco de serem esmagados entre o trem e a abóbada dos túneis se não se deitassem rapidamente. Além disso, aconteceu que carruagens inteiras foram esvaziadas para dar lugar aos soldados aliados
(Barneschi, 2005).

Balvano
A vila de Balvano está localizada na província de Potenza, na região de Basilicata, na Itália. Em 1º de janeiro de 2023 viviam ali 1.726 pessoas, enquanto em 1936 os habitantes eram 2.481 (Istat.it). Balvano fica na fronteira com a província de Salerno, na Campânia, a 425 m acima do nível do mar. A vila foi gravemente danificada pelo terremoto de 23 de novembro de 1980, que fez 77 vítimas, e foi totalmente reconstruída nos anos seguintes. A partir de 1987, uma fábrica de doçaria da Ferrero opera no território de Balvano.

A linha ferroviária
A linha Nápoles-Bari é essencial no transporte de viajantes e mercadorias entre as costas do Tirreno e do Adriático. Está dividida em vários troços com entroncamentos em Salerno, Battipaglia, Potenza, Metaponto e Taranto. O trecho Battipaglia-Potenza-Metaponto foi construído entre 1863 e 1880, esteve sob responsabilidade das Ferrovias do Estado de 1905 a 2001, e ainda é de via única. O acidente de Balvano ocorreu no trecho Battipaglia-Potenza, que, após o percurso inicial em planícies ou colinas baixas, sobe os Apeninos e, em particular, no trecho entre Balvano e Baragiano sobe quase continuamente, ao longo dos meandros que o riacho Platano cava nas montanhas. O regime torrencial do Platano provoca inundações repentinas, uma das quais em 1929 varreu doze ferroviários que inspecionavam um túnel, matando sete deles.
O perfil inclinado de um longo trecho da linha causou outro grave acidente: em 12 de dezembro de 1942, um comboio de tropas, viajando para embarcar com destino ao norte da África, com origem em Piacenza, partiu de Potenza, seguindo em direção a Nápoles, portanto, indo ladeira abaixo. Após a estação de Tito, a 792 m acima do nível do mar, talvez devido a uma falha nos freios, o trem ganhou velocidade e, após a parada de Franciosa, a 522 m acima do nível do mar, após um percurso de quase 12 km, quebrou-se em duas partes, uma das quais saiu da linha férrea e se esmagou, causando 29 mortes e 150 feridos
(Barneschi, 2005).
Desde 1959 a linha é servida por locomotivas a diesel
(Restaino), e somente em 31 de março de 1994, pouco mais de 50 anos após o desastre, foi eletrificada, após oito anos de fechamento para as obras necessárias (Barneschi, 2005).

A estação de Balvano
A última parada do trem 8017 foi a estação de Balvano-Ricigliano, que também foi o local para onde se dirigiram os poucos sobreviventes que conseguiram caminhar, o ponto de referência para as operações de resgate e o primeiro abrigo para os corpos recuperados do trem. A estação, juntamente com o trecho Romagnano-Balvano da linha, foi inaugurada em 3 de junho de 1877 e está localizada no km. 124,842 de Nápoles, a uma altitude de 264 m acima do nível do mar, a 2,7 km da vila. Foi parcialmente destruído pelo terremoto de 23 de novembro de 1980 e totalmente reconstruída. Hoje não tem mais o status de estação, mas sim de parada, onde param apenas dois trens por dia em cada sentido, e não é atendida por pessoal ferroviário no local.

O túnel
A entrada do túnel "galleria delle Armi", está localizada no município de Balvano, a cerca de 5 quilômetros do centro da vila, próximo ao limite com a província de Salerno (coordenadas 40.66467728361175, 15.50313862651606). O túnel, de 1.968,78 metros de comprimento, com inclinação de 13 por mil, é o mais longo dos 37 do trecho Battipaglia-Potenza (www.antiarte.it), está localizado 1.791 metros após a estação de Balvano, no km 126,633, e leva o nome da montanha por onde passa, Monte dell'Armi, com 957 metros de altura. Por sua vez, a montanha receberia o nome dos esconderijos de armas criados pelos bandidos que atuaram na área até finais do século XIX, ou da palavra grega medieval armos, que significa "penhasco" (www.antiarte.it). Restaino refere que ouviu ser chamado de "de lu battaglione" ("do batalhão"), dando-lhe um significado militar.
O túnel é reto, exceto o trecho final que curva para a direita (vindo de Balvano), corre em "s", e no último trecho é ladeado por 37 grandes janelas (ver planta, de Restaino). Antes da mudança de direção existe um túnel de serviço que sai a céu aberto e serve como duto de ventilação, embora esteja em grande parte bloqueado por deslizamentos de terra. Nem o duto nem as janelas serviram para salvar os passageiros do trem 8017 da asfixia, pois o trem parou muito antes.

As locomotivas da classe 476
As locomotivas da classe 476 foram construídas entre 1909 e 1918 em três fábricas austríacas diferentes e foram usadas pelos Caminhos de ferro Imperial-Reais do Estado Austríaco (KkStB, Kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen) com o código KkStB 80. No início da Primeira Guerra Mundial, 72 dessas locomotivas passaram para as Ferrovias do Estado italianas, porque permaneceram no território que se tornou italiano, ou porque foram entregadas pelos austro-húngaros como espólio de guerra. Por sua vez, no final da Segunda Guerra Mundial, algumas locomotivas do grupo 476, que se localizavam nas áreas ex-italianas que passaram para a Iugoslávia, foram adquiridas pelas ferrovias iugoslavas com o código JDŽ 28. A condução, ou seja, a posição do maquinista, ficava à direita da locomotiva (Barneschi, 2005). No comboio 8017 o exemplar de serviço era, segundo Barneschi, a 476.023, baseado na Wikipedia a 476.058, de acordo com Restaino e Raimo a 476.038, segundo Canzoni contro la guerra a 476.020. Um exemplar, 476.073, está localizado no Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio (atualmente, março de 2024, o museu está fechado).

As locomotivas da classe 480
As locomotivas da classe 480 foram construídas em 1923 em 18 exemplares pelas Officine Meccaniche de Milão. A condução era à esquerda da locomotiva (Barneschi, 2005). Tinham cinco eixos acoplados, velocidade máxima de 60 km/h e foram projetados para funcionar na ferrovia do Brennero, que se tornou italiana após a Primeira Guerra Mundial. Com a eletrificação da linha do Brennero em 1930, algumas locomotivas foram transferidas para os depósitos de Catânia e Messina e seis locomotivas foram enviadas para o depósito de Salerno, incluindo a 480.016, em serviço no comboio 8017, que em 1966 ainda estava em serviço na depósito de locomotivas de Catânia. Outro exemplar, a 480.017, pode ser visto no Museo Nazionale Ferroviario de Pietrarsa, perto de Nápoles.

O pessoal ferroviário
Na 480.016 o maquinista era Espedito Senatore e o foguista Luigi Ronga, que foi o único da pessoal das duas locomotivas a sobreviver, pois desmaiou e caiu no balastro, encontrando ao nível do solo um pouco mais de oxigênio, o suficiente para deixa-lo sobreviver (Pocaterra). Na 476 estavam de serviço o maquinista Matteo Gigliano, 55 anos, de Salerno, e o foguista Rosario Barbaro, 31 anos, de Torchiara (província de Salerno) (Martucci). O chefe de trem era Luigi Ventre de Cava de' Tirreni (província de Salerno), o controlador principal era Domenico Sessa, 43 anos, de Pellezzano (província de Salerno), o controlador era Vincenzo Cuoco, 45 anos de Benevento e os guarda-freios eram Roberto Masullo e Giuseppe De Venuto. Estavam também, como operários que atuavam como guarda-freios, Michelangelo (ou Michele) Palo, Giuseppe Scarcella e Gaetano Sgroia, de 34 anos. Também a bordo, mas não em serviço, estavam os guarda-freios Onofrio D'Ambrosio, 21, de Ricigliano (província de Potenza) e Paolo delli Carri, 49 anos, de Benevento. Apenas Ronga, Masullo, Scarcella, De Venuto e Palo sobreviveram (Barneschi, 2005).

A viagem
O comboio de carga 8017 partiu de Nápoles no início da tarde de 2 de março de 1944, com destino a Catanzaro, via Potenza, única linha possível, visto que a linha do Tirreno estava intransitável devido aos bombardeios aliados (Barneschi, 2014). O comboio era destinado ao carregamento de madeira destinada à restauração de pontes destruídas pela guerra e era inicialmente composto por 23 vagões vazios e um vagão de serviço (Barneschi, 2005). Embora o trem estivesse quase completamente vazio, seis vagões não estavam lacrados e foram ocupados por passageiros inesperados.
O comboio era tracionado por uma locomotiva elétrica E626
(Raimo), mas, como a linha de Battipaglia a Potenza não estava eletrificada, entrou em ação em Salerno uma locomotiva a vapor, tipo 476. O trem saiu de Salerno às 17h15 (veja a representação gráfica da viagem), e ao longo do caminho ficou lotado de passageiros. Após 74 km de Nápoles, pouco depois das 18h chegou à estação de Battipaglia, onde, antes do início do trecho ferroviária de ladeira inclinada, foi juntada a locomotiva 480.016 na frente do trem, mas também foram acrescentados mais 24 vagões de carga, elevando o número total para 48. Mesmo em Battipaglia, a polícia militar aliada vaziou violentamente o trem dos passageiros clandestinos, mas muitos deles reembarcaram imediatamente e o trem partiu novamente sobrecarregado. Em Persano foram descartados dois vagões e em Sicignano foi excluído mais um, então às 0h12 o comboio chegou a Balvano, com 45 vagões, e partiu novamente às 0h50, passando pelo primeiro túnel curto logo após a estação, depois uma ponte sobre o Platano, depois dois outros túneis, enquanto a linha férrea aumentava gradativamente sua inclinação, e no quarto túnel, o delle Armi, a velocidade estavai extremamente reduzida, até que, após 500 metros da entrada do túnel, o trem parou.

A tragédia
O comboio 8017 encontrou o túnel já saturado de fumo, deixado pela locomotiva do comboio anterior, o 8013, que tinha passado cerca de uma hora antes. Parando a cerca de 500 metros da entrada do túnel, provavelmente devido a vários fatores contribuintes, omados pelo destino, só conseguiu recuar cerca de 200 metros, permitindo que as pessoas que estavam nas carruagens traseiras para sair do túnel e se salvar. As demais pessoas, que permaneceram no túnel, quase todas morreram sufocadas pelo monóxido de carbono, produzido pela combustão incompleta do carvão de má qualidade, talvez agravada pela introdução do carvão do tender antes de entrar no túnel, prática proibida por ser perigosa , devido à forte libertação de gases tóxicos provenientes do carvão acabado de colocar na caldeira. Muitos dos passageiros ficaram atordoados, quase sem se aperceberem, outros dormiam, e passaram imperceptivelmente do sono para a morte, sem terem possibilidade de reagir ou de ter medo, como evidenciado pela posição relaxada em que os seus corpos foram encontrados pelos socorristas.

Chega a notícia do acidente
O chefe da estação de Balvano, Vincenzo Maglio, que havia dado o sinal de partida do trem, deveria ter recebido do chefe da estação seguinte, a de Bella-Muro, no km. 132,600 (7,758 km depois de Balvano) o aviso telegráfico de que o trem havia chegado. Não tendo recebido o telegrama, inicialmente não se preocupou, pensando num atraso devido aos diversos fatores que retardavam o andamento dos trens, e às vezes exigiam um tempo de viagem de duas horas (Caggiano), e foi dormir, levado por seu vice-chefe da estação Giuseppe Salonia. Este último recebeu de Ugo Gentile, vice-chefe da estação de Baragiano-Ruoti, um pedido de notícias sobre o comboio 8017, que não havia chegado, e às 2h40-2h50 foi contatado por uma chamada do chefe da estação de Bella-Muro. Então, ele activou alguém para fazer o reconhecimento da linha. Por volta das 3h00 o telegrafista da estação de Potenza, Luigi Quaratino, recebeu uma mensagem da estação de Baragiano informando que o comboio 8017 estava “parado na linha entre Balvano e Bella Muro por força de tracção insuficiente, aguardando ajuda”.
Uma locomotiva de socorro saiu de Potenza pouco depois das 5h, e às 5h10 um dos guarda-freios do trem 8017, talvez De Venuto (segundo algumas fontes Palo), que estava num dos vagões traseiros, aqueles que quando o trem parou, permaneceu fora do túnel, regressou a pé a Balvano para dar o alarme. Com ele, foram salvos cerca de cem passageiros dos vagões traseiros do trem
(Barneschi, 2005).
Às 5h30 da estação de Balvano, a locomotiva do trem 8025, o seguinte ao 8017, partiu para o socorro e chegou ao túnel da galleria delle Armi às 5h40. Os socorristas começaram a notar a grande quantidade de cadáveres e, entre outras coisas, notaram que as locomotivas ainda estavam ambas sob pressão. As pessoas que ainda estavam no túnel e que apresentavam sinais de vida foram resgatadas, em seguida o trem 8017 foi rebocado de volta e, segundo depoimentos recolhidos por Barneschi
(2005), os cadáveres encontrados ao longo dos trilhos foram mutilados pelas rodas do próprio trem. O comboio 8017 chegou à estação de Balvano por volta das 8h15, e do comboio parando na estação os corpos recuperados foram alinhados no cais da estação de Balvano, sendo posteriormente carregados em camiões requisitados para a ocasião.
O médico municipal de Balvano, Orazio Pacella, interveio para reanimar os sobreviventes, aplicando-lhes injeções de adrenalina no coração, tentando não cometer erros e escolher apenas pessoas que ainda estivessem vivas, visto que só tinha cem frascos da droga. Depois de salvar 51 vidas, foi afastado do resgate dos sobreviventes pelos médicos aliados, entretanto chegados, e foi impedido de salvar outras pessoas
(Mussa).
Também intervieram os carabineiros de Potenza e os bombeiros de Salerno e Nápoles, com a rapidez permitida pelo estado das estradas e pela falta de abastecimentos.
Os cadáveres foram levados para o cemitério de Balvano, mas por falta de espaço foram temporariamente enterrados em quatro valas comuns perto do cemitério, totalizando mais de quatrocentos corpos. O terreno foi oferecido gratuitamente por Francesco Di Carlo de Balvano, que morreu de ataque cardíaco no dia seguinte ao seu ato de generosidade
(Barneschi, 2005). Muitas das vítimas não possuíam documentos, que talvez tenham sido perdidos nas frenéticas operações de resgate de tantas pessoas. No cemitério de Balvano, Salvatore Avventurato, proprietário de um distribudor de gasolina de Torre del Greco, perto de Nápoles, mandou construir às suas próprias custas uma capela de mármore em memória das vítimas, incluindo o seu pai, o seu irmão e um tio (Mussa).
Muitos dos corpos enfileirados na estação e no cemitério de Balvano foram recuperados por familiares, entretanto apressados, e enterrados nos cemitérios dos seus locais de origem. Esta é uma das razões para a discrepância no número de mortos entre várias fontes.
O tráfego ferroviário, a pedido urgente das autoridades aliadas, foi retomado no dia seguinte à tragédia, 4 de março, às 12h00. Em 9 de março de 1944, o Governo Badoglio, com sede em Salerno, dedicou toda a sessão ao desastre.

As vítimas
Nos dias imediatamente seguintes à tragédia, os jornais relataram números que variaram de 426 vítimas em Il Messaggero, a 500 em Il Corriere della Sera, a mais de 500 vítimas em La Stampa, 509 (no dia seguinte 502) em La Gazzetta del Mezzogiorno. Nos anos seguintes, Nino Lo Bello no Chicago Tribune Magazine, além de Caggiano, Frisoli e Raimo relataram 521 mortes, Martucci relatou 427 mortes, com a dúvida de que foram 521, Pocaterra e Pepe mais de 500, a lápide no cemitério de Balvano 509, Barneschi (2005 e 2014) acima de 600. A discrepância se deve ao grande número de corpos a serem sepultados, combinado à falta de espaço disponível e à livre iniciativa dos familiares de algumas vítimas, que providenciaram o sepultamento de forma independente de seus entes queridos.
A única vítima “ilustre” foi o professor Vincenzo Iura, 65 anos, natural de Baragiano, professor de patologia cirúrgica da Universidade de Bari e cirurgião do Hospital Civil de Potenza
(Pepe). Da lista de 434 nomes citados por Restaino resulta que as vítimas eram quase todas provenientes da Campânia (87,3%), das províncias de Nápoles (54,8%) e Salerno (31,3%), com particular concentração na zona do Vesúvio, com 81 das vítimas provenientes de Resìna (hoje Ercolano) e muitas outras de Torre del Greco (27), Castellammare di Stabia (25), Portici (17), Boscoreale (14), Boscotrecase (13), Torre Annunziata (10) e, para a província de Salerno, muitos vieram de Cava de' Tirreni (28), Nocera Inferiore (24) e da Costa Amalfitana.

As causas
O acidente de Balvano teve provavelmente várias causas contribuintes, que foram invocadas pelas várias partes envolvidas e pela imprensa, muitas vezes de acordo com a conveniência pessoal e institucional e as necessidades de propaganda de guerra, dado que a guerra ainda estava em curso e teria terminado, na Europa, pouco mais de um ano depois.
Muitos sucumbiram à tentação de apresentar a tragédia como o resultado duma conspiração obscura ou, pelo menos, como o resultado de falhas e responsabilidades específicas, de indivíduos ou instituições, então cobertas pelo silêncio e por um esquecimento deliberado.
Vimos como, para outras tragédias ocorridas nas décadas seguintes, a memória foi mantida viva apenas por alguns, e em particular pelos familiares das vítimas, e caso o esquecimento fosse auxiliado por aqueles que queriam encobrir atos deliberados, como os atentados terroristas, enquanto as tragédias acidentais, como a de Balvano, foram muitas vezes esquecidas porque foram consideradas acontecimentos fortuitos, pelos quais ninguém poderia ser considerado responsável, ou porque os possíveis culpados estavam entre as vítimas. A procura das causas foi certamente dificultada pela situação caótica da época, com o sul de Itália libertado mas devastado pela guerra e sujeito a um duro governo aliado, muitas vezes com conotações punitivas pela beligerância passada com os alemães, além da presença da frente a cerca de duzentos quilômetros de distância.

Aqui está uma breve resenha das possíveis causas que contribuíram para a tragédia de Balvano:
O carvão A má qualidade do carvão utilizado pelas duas locomotivas, de origem jugoslava, fornecido pelos aliados, poderá ter provocado ao mesmo tempo uma menor potência dos motores, devido ao reduzido poder calorífico do combustível, e uma má combustão, com a produção de fumo com maior teor de monóxido de carbono, no primeiro caso contribuindo para a paragem do comboio, e no segundo caso saturando o túnel com fumo tóxico. Por outro lado, em março de 1944, nenhum outro tipo de carvão poderia estar disponível: já não o carvão alemão dos antigos aliados, mas ainda não o carvão galês dos novos aliados, que o reservaram para uso próprio para a guerra ainda em curso.
Falta de troca de ar O túnel segue reto em quase todo o seu percurso, mas no trecho final curva-se quase em ângulo reto, devido à adição dum trecho de túnel artificial, feito para proteger a ferrovia dos deslizamentos. Esse formato, porém, não facilitou a troca de ar, interrompendo o fluxo entre as duas extremidades do túnel. A fraca respirabilidade do ar foi agravada pela estagnação dos fumos das locomotivas dos comboios anteriores, no caso específico de 3 de março de 1944 foi o comboio 8013. Para os ferroviários habituados a trabalhar na linha Battipaglia-Potenza, a estagnação de fumaça no túnel da Galleria delle Armi era um fato bem conhecido. Precisamente na mesma linha, num túnel entre Picerno e Tito, menos de um mês antes, em 8 de fevereiro de 1944, o maquinista Vincenzo Abbate, conduzindo uma locomotiva 476, encontrava-se em condições de asfixia e, para respirar melhor, havia levantado o passadiço móvel entre a locomotiva e o tender, deitandose de bruços, para respirar melhor o ar das camadas mais próximas dos trilhos. No entanto, ele desmaiou e sua cabeça ficou esmagada entre a locomotiva e o tender, e ele morreu (Barneschi, 2005).
Sobrecarga Devido à má qualidade do carvão, as autoridades aliadas, em particular o Serviço Ferroviário Militar de Salerno, deram instruções para não carregar os comboios além de 350 toneladas, que poderiam ser aumentadas para 630 em caso de dupla tracção, mesmo que não há nenhum vestígio escrito de tal disposição. A carga real do comboio 8017, após a estação de Battipaglia, não é clara e varia, dependendo das fontes, até 520 toneladas, com comprimento de 479,30 metros (Barneschi, 2005). De qualquer forma, o carregamento oficial da carga não levou em conta os mais de seiscentos passageiros que embarcaram clandestinamente, cujo peso pode ser estimado em mais de 40 toneladas. A escassez de comboios na Itália libertada criou uma procura de transporte muito maior do que a oferta, e o comboio 8017 ficou provavelmente sobrecarregado, devido ao número excessivo de carruagens e ao peso de centenas de passageiros.
A derrapagem A falta de tração na longa subida de Balvano a Bella foi agravada pela forte umidade dos trilhos do túnel, pela condensação de fumaça das locomotivas, pela baixa temperatura do início de março e pelo gotejamento da abóbada e das paredes do túnel, provenientes da circulação de água no interior da montanha. A derrapagem deveria ter sido contida pelo lançamento de areia nas pistas, o que talvez não tenha acontecido ou não tenha sido suficiente. Pocaterra relata a história dum maquinista de Bolonha que em 1954 descreveu as derrapagens frequentes das locomotivas 476 morro acima nos túneis das linhas da Calábria, com a dificuldade adicional da dureza da alavanca do acelerador, que exigia duas pessoas para operá-la.
Mal-entendido entre o pessoal ferroviário Segundo alguns, a derrapagem do trem para trás teria levado o maquinista da primeira locomotiva a recuar para sair do túnel, mas os guarda-freios da retaguarda teriam entendido mal, acreditando que a derrapagemo para trás fosse acidental, e teriam apertado os freios, criando um estol, enquanto os motores funcionavam na potência máxima, aumentando a produção de fumaça. Segundo um dos socorristas, o operador Mario Motta, nada menos que treze carros foram freados (Restaino). O comprimento do trem impossibilitava a comunicação entre a cabeça e a traseira.
Segundo Raimo, a alavanca de reversão da locomotiva 480.016 estava na posição de marcha à frente, enquanto na locomotiva traseira a alavanca estava na posição de ré, o que teria gerado um estol devido aos impulsos conflitantes. No entanto, o fato das duas locomotivas serem conduzidas por lados opostos dificultou a comunicação entre os dois maquinistas. Segundo Restaino, porém, ainda se referindo ao depoimento do operador Mario Motta, os dois carros estavam em marcha à ré. Segundo Barneschi
(2005), com base na inspeção realizada nas duas locomotivas quando foram trazidas de volta à estação de Balvano, a 480 estava em marcha à ré e a 476 em marcha à frente. Não é improvável que, após o acidente, os comandos tenham sido manipulados, ou que tenham sido divulgadas notícias falsas, para se livrar dum possível envolvimento no desastre.
Perda de conhecimento dos maquinistas Ambos maquinistas morreram na tragédia de Balvano, portanto em determinado momento do acidente terão perdido a consciência, não podendo mais intervir de forma alguma nos respectivos motores. Além disso, as dificuldades de acionamento da alavanca do acelerador, relatadas por Pocaterra, teriam sido ainda maiores para um maquinista à beira da asfixia.
A distribuição dos passageiros De acordo com a comissão de inquérito aliada, a maioria dos passageiros "tendo em consideração a melhor protecção contra as intempéries" foram encontrados nas carruagens dianteiras do comboio, aqueles que ficaram presos sob o túnel, enquanto os passageiros colocados nas carruagens traseiras, que permaneceram fora do túnel, e que foram salvos, foram muito menos (Barneschi, 2005).

A narração dos norte-americanos
O relatório acima mencionado sobre a actividade do 727º Batalhão de Operações Ferroviárias dos EUA relata o trabalho da unidade militar durante as operações de guerra no Norte de África, Itália e França. A tragédia de Balvano é contada como algo que nunca tinha acontecido no passado numa linha férrea, que aconteceu no dia 5 de março de 1944 (na verdade foi dois dias antes), devido a invasores ilegais (trespassers) que se dirigiram a Bari , Brindisi e Taranto (o trem na verdade terminava em Potenza), para obter alimentos, azeite e outras mercadorias na bolsa negra de Salerno, Nápoles e inúmeras outras cidades italianas. Existe, portanto, um forte preconceito negativo contra os italianos, vistos como violadores habituais da lei, sem ter em conta a pobreza e a fome causadas pela guerra e, entre outras coisas, pelos bombardeamentos aliados. Além disso, parecemos ler uma espécie de moralismo racista, segundo o qual os italianos, criminosos ou pelo menos indisciplinados, pagaram com a vida as suas transgressões.
A dinâmica do acidente remonta à má qualidade do carvão, à derrapagem e à sobrecarga das locomotivas. O número de vítimas é estimado em 508, e o relatório tem o cuidado de especificar que nenhum militar americano esteve envolvido. Os investigadores americanos teriam interrogado muitos italianos envolvidos no incidente, especialmente trabalhadores ferroviários que trabalhavam na área. A investigação não deu resultados e o General Gray definiu a tragédia como uma fatalidade ("an Act of God"). Entretanto, ocorreu um acidente semelhante perto de Baragiano, a dez quilómetros de Balvano, com apenas uma vítima.
O Chicago Chronicle de 20 de março de 1951, ao dar a notícia da convocação do Estado italiano por parte dos familiares das vítimas, deu informações diferentes: o jornal relatou 427 mortes, sobre uma viagem ao sul para carregar armas e munições, e culpou o carvão da Iugoslávia, cuja qualidade era muito má.

A narração dos fascistas
As primeiras notícias da tragédia chegaram à Itália ocupada pelos nazi-fascistas através de despachos provenientes de Lisboa emitidos pela agência britânica Reuters. O jornal milanês Il Corriere della Sera, publicado no estado fantoche republicano de Salò, em 6 de março, num curto artigo relatando sumariamente o incidente, sem especificar o local, escreve de um número de mortos de 500. Na mesma primeira página relatava 600 vítimas nos bombardeios aliados.
No dia 7 de março, o jornal de Turim La Stampa noticiou o desastre, e no dia seguinte publicou mais detalhes, e citando «graves responsabilidades dos “libertadores”» noticiou que no comboio “foram colocados a viajar (sic) militares e civis” incluindo numerosas mulheres e crianças, e entre os feridos teria havido soldados ingleses. O jornal de Roma Il Giornale d'Italia de 7 de março noticiou 501 mortos, localizando-os genericamente no sul de Itália, num comboio em direcção a leste, enquanto Il Messaggero de 23 de março, mesmo dia do ataque na Via Rasella e do início do a retaliação das Fossas Ardeatinas (vejam minha página web sobre este acontecimento), publicou a notícia, referindo-se a um número de 426 "italianos", também hipotetizando vítimas entre os soldados aliados, mantidos em silêncio de maneira dolosa. Il Messaggero também foi e ainda é um jornal de Roma, na época sob ocupação nazista, embora tivesse formalmente o status de cidade aberta.

Matanças semelhantes
Os acidentes causados por asfixia de passageiros e pessoal ferroviário sufocados pela fumaça nos túneis não eram incomuns, embora muitas vezes terminassem sem vítimas. No passado, vários acidentes ocorreram na Ligúria, no final do século XIX. Num destes acidentes, no dia 11 de agosto de 1898, aproximadamente às 20 horas, o comboio de mercadorias 3132 saiu de Génova com destino a Ronco Scrivia, atravessando o túnel de Giovi, no município de Serra Riccò, na província de Génova. No túnel o trem permaneceu descontrolado devido à asfixia da tripulação, e atirou-se no comboio de passageiros 120 parado na estação de Piano Orizzontale dei Giovi. O acidente causou nove mortos, incluindo duas crianças, e mais de cem feridos, e desencadeou uma série de discussões, entre outras coisas, sobre a qualidade do combustível, briquetes feitos de pó de carvão misturado com piche e alcatrão, produzidos pela empresa Carbonifera de Novi Ligure, propriedade do parlamentar Edilio Raggio, que tentou se opor à substituição dos briquetes por carvão verdadeiro da Inglaterra. Os processos judiciais, no entanto, não tiveram êxito.

A memória
Na estação de Balvano foram colocadas duas placas em memória da tragédia, uma datada de 3 de março de 2017 e outra que se refere ao acontecimento "San Mango-Balvano: percorso di memoria e di futuro" ("San Mango-Balvano: caminho de memória e futuro" promovido conjuntamente pelas Pro Loco de Balvano e San Mango Piemonte (província de Salerno) para recordar a tragédia do trem 8017.
O cantor e compositor country estado-unidense Terry Allen dedicou à tragédia a canção “Galleria dele Armi” (sic) (ouça no YouTube), em seu álbum "Human Remains", de 1996.
No dia 3 de março de 2004, no 60º aniversário da tragédia de Balvano, foi fundada a Ciberassociação "Treno di Luce 8017" ("Trem da Luz 8017", com a missão de reunir os familiares e amigos das vítimas do comboio 8017. Os criadores da associação explicam que “Il Treno di Luce não é apenas um comboio material, mas um meio celestial para lembrar todos aqueles mortos, vítimas dum holocausto inútil, fruto da guerra e da chamada vida civil que oprime os pobres. ... Por esta razão o Treno di Luce quer viajar nos trilhos do Ciberespaço para levar a sua mensagem de paz contra a guerra e a opressão dos fracos pelos fortes.”

Sequelas legais
Em 11 de novembro de 1945, o juiz de instrução do Tribunal de Potenza decretou a extinção do processo, a pedido do Procurador do Gabinete do Rei de Potenza, por o facto não decorrer de culpa ou fraude, devendo-se à má qualidade do carvão (Barneschi, 2005). Em 1946, o Tribunal de Potenza iniciou um processo para identificar uma possível responsabilidade criminal, mas em 18 de dezembro do mesmo ano o processo foi encerrado e não foram identificados culpados. No mesmo ano de 1946, Luisa Cozzolino, viúva de Michele Palumbo, que havia perdido o marido no massacre, instaurou um processo para pedir indenização às Ferrovias do Estado. A este pedido seguiram-se mais 300 pedidos dos familiares das vítimas, e depois os processos foram reduzidos para 41, porque muitas famílias aderiram, contando com os mesmos advogados. A compensação total ultrapassou um bilhão de liras. A defesa das Ferrovias do Estado solicitou a demissão porque o tráfego ferroviário na época estava sob responsabilidade dos Aliados, e se tratava de “danos causados pelos Aliados em consequência de ações não-combatentes”. Além disso, as vítimas não possuíam bilhetes e, portanto, não havia contrato entre a empresa e o passageiro para o transporte. Finalmente, a jurisdição sobre o assunto cabia ao tribunal de Potenza, e não ao de Nápoles. A empresa ferroviária recorreu para o Tribunal de Recurso de Nápoles (Martucci). O julgamento começou em 28 de março de 1951 e foi a ocasião para a retomada da atenção da mídia sobre o massacre. A disputa terminou com o pagamento de indenização às vítimas civis dos acontecimentos de guerra, limitada àqueles que pudessem apresentar um bilhete (Wikipedia).

Encuestas sobre a matança
Nos anos que se seguiram à matança, o semanário Oggi de 15 de março de 1951, por meio dum artigo de Corrado Martucci, tratou da retomada da ação civil por danos por parte dos familiares das vítimas, relembrando os acontecimentos de sete anos antes. Em 1956, nos dias 11, 18 e 25 de março, o semanário L'Europeo publicou uma investigação em três episódios de Giulio Frisoli, com forte estilo sensacionalista e cheio de falhas. Em 25 de maio de 1957, o jornal romano Il Tempo publicou um artigo de Nestore Caggiano que recordava o massacre, aquando do reinício do processo de indemnização por danos no Tribunal de Recurso de Nápoles.
Seguiram-se mais de vinte anos de silêncio, até ao artigo de Cenzino Mussa na Famiglia Cristiana de 4 de março de 1979, que recordou os factos. No ano seguinte, no número 4 da revista ferroviária Strade ferrate de novembro de 1980, Nicola Raimo publicou um artigo rico em detalhes técnicos com o depoimentos do sobrevivente da tragédia Luigi Ronga. Em 1995, Renzo Pocaterra, na revista mensal ferroviária Linea Treno, contou a história do acontecimento, apresentando o livro de Restaino (ver próximo parágrafo).
O primeiro livro sobre o massacre de Balvano foi "Un treno un'epoca: storia del 8017" ("Um trem, uma era: história de 8017") publicado em 1994 por Mario Restaino para Arti grafiche Vultur de Melfi (província de Potenza). O advogado romano Gianluca Barneschi escreveu dois livros sobre a matança, "Balvano 1944. I segreti di un disastro ferroviario ignorato" ("Balvano 1944. Os segredos de um desastre ferroviário ignorado") publicado em 2005 pela Ugo Mursia Editore S.p.A., de Milão e "Balvano 1944. Indagine su un disastro rimosso" ("Balvano 1944. Investigação de um desastre reprimido"), publicado em 2014 pela Libreria Editrice Goriziana de Gorizia. Alessandro Perissinotto publicou "Treno 8017" ("Trem 8017") para Sellerio de Palermo em 2003, depois republicado pelo Gruppo Editoriale L'Espresso SpA de Roma, romance policial que está intimamente ligado à tragédia de Balvano, ponto de partida dos acontecimentos ficcionais que se desenrolam nos anos seguintes.

Considerações finais
Em muitos textos escritos sobre o massacre de Balvano, as vítimas são descritas como comerciantes de bolsa negra, contrabandistas e transgressores, porque não tinham bilhete.
Na realidade, a situação desesperada no sul de Itália, que acabava de passar pela guerra e com a frente ainda a pouca distância, era tal que obrigava muitas pessoas a procurar alimentos nos locais onde ainda estavam disponíveis, ou seja, no campo, tentando trocá-lo com todos os bens que encontravam, esvaziando suas casas: roupas, joias, relógios e tudo o mais que pudesse ter valor para quem tinha comida para trocar.
Portanto, era algo muito diferente da bolsa negra, que segundo o dicionário da língua italiana de De Mauro consiste na “compra ilegal e clandestina, a preços elevados, de produtos monopolistas, racionados e difíceis de encontrar”. No caso de muitos passageiros do comboio 8017, os bens adquiridos não se destinavam a ser vendidos a um preço superior, mas sim a ser consumidos, para não morrerem de fome.
Também pode ter havido comerciantes de bolsa negra a bordo do comboio da morte, mas antes de mais, como podemos distingui-los das pessoas respeitáveis descritas acima? E por que equiparar especuladores e pessoas honestas que procuram comida para levar para casa?
A pressão racista veio não só dos anglo-americanos contra os italianos, mas também de outros italianos sobre os seus compatriotas do sul de Itália. Em 1956, Giulio Frisoli escreveu: "o comboio estava lotado de passageiros não autorizados, na sua maioria pequenos comerciantes de bolsa negra"
(L'Europeo, n. 12 (544), pag, 55) e "os comerciantes de bolsa negra não desistiram do seu trabalho, confiaram com razão sobre certas qualidades típicas do sul da Itália" (id., n. 11 (543), pag, 15). No entanto, a bolsa negra também era comummente praticada no norte de Itália!
Quanto às violações, resulta dos testemunhos que muitos dos passageiros dos comboios de mercadorias eram formalmente ilegais, mas muitas vezes tinham um bilhete, regularmente adquirido nas estações ou no próprio comboio, emitido regularmente pelo pessoal viajante, com a emissão de “notas”, mas também de forma pouco clara, mesmo com pagamento em géneros.
A distinção entre viajante regular e transgressor ilegal, porém, adquiriu importância no caso de pedido de indenização por parte dos familiares das vítimas: os transgressores não tinham direito a nada, enquanto os viajantes regulares tinham. A morte, porém, foi a mesma para todos eles.

Bibliografia:
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BARNESCHI Gianluca (2005) Balvano 1944. I segreti di un disastro ferroviario ignorato. Ugo Mursia Editore S.p.A., Milão, Itália.
BARNESCHI Gianluca (2014)
Balvano 1944. Indagine su un disastro rimosso. Libreria Editrice Goriziana, Gorizia, Itália.
CAGGIANO Nestore (1957) Morirono 521 viaggiatori nella "galleria delle Armi". Il Tempo, 25 maio 1957, pág. 10.
FRISOLI Giulio (1956) La più grande tragedia ferroviaria di tutti i tempi. L'Europeo, n. 11 (543), pág, 12-15; n. 12 (544) pág. 52-55, n. 13 (545) pág. 37-39.
ISTAT Istituto Nqzionale di Statistica (2022) Bilancio demografico mensile e popolazione residente per sesso, ano 2022.
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MARTUCCI Corrado (1951) Nel tragico "merci" 8017 giacevano quattrocento cadaveri. Oggi, n. 11, 15 março 1951, pág. 7-8.
MUSSA Cenzino (1979) E la morte scese sul treno. Famiglia Cristiana, n. 9, 4 março 1979, 40-46.
PEPE Antonio Maria (2003) Balvano, un triste anniversario. La Nuova Basilicata, 3 março 2003, pág. 3.
PERISSINOTTO Alessandro (2003) Treno 8017. Gruppo Editoriale L'Espresso S.p.A., Roma, Itália.
POCATERRA Renzo (1995) Balvano, l’inchiesta continua. Linea Treno, Maio 1995, pág. 30-31.
RAIMO Nicola (1980) Quella lunga notte del ’44. Strade Ferrate, n. 4 novembro 1980, pág. 33-38.
RESTAINO Mario (1994) Un treno un'epoca: storia del 8017. Arti grafiche Vultur, Melfi (Potenza, Itália).
S.A. (1948) The 727
th Railway Operating Battalion in World War II. Simmons-Boardman Publishing Corporation, New York, EE. UU. ligação
S.A. (1951) Italy Sued for Death on 427 on War Train. Chicago Tribune, March 20th, 1951, ligação
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S G. DF. - S. A. per www.vesuvioweb.com S. Argenziano. Balvano 1943. 02-Il Disastro dell’8017 ligação
SAVINO Antonio (2003) Un altro muro di gomma. La Nuova Basilicata, 3 março 2003, pág. 3.

Sites web consultados:
Biblioteca digitalizada do Senado da República italiana (Avanti!) ligação
Coleção digital de periódicos da Biblioteca Nacional Central de Roma (Il Messaggero, Il Corriere della Sera, Il Giornale d'Italia) ligação
Coleção digital de periódicos da Biblioteca de História Moderna e Contemporânea de Roma (La Domenica del Corriere, Oggi)
ligação
YouTube - Terry Allen - Galleria Dele Armi. ligação
Brigida GULLO Balvano, il Titanic ferroviario. Rai Storia. ligação
Wikipedia - Disastro di Balvano https://it.wikipedia.org/wiki/Disastro_di_Balvano
Wikipedia - Ferrovia Battipaglia-Potenza-Metaponto https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Battipaglia-Potenza-Metaponto
Treno di luce http://www.antiarte.it/trenodiluce/galleria_delle_armi.htm
http://www.trenidicarta.it/treno8017/

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página criada em: 13 de março de 2024 e modificada pela última vez em: 13 de março de 2024