En la noche del jueves
2 al viernes 3 de marzo de 1944, en un túnel ferroviario
de la línea Battipaglia-Potenza, en Italia, situado entre
las estaciones Balvano-Ricigliano y Bella-Muro Lucano, en la región
de Basílicata, murieron cientos de pasajeros del tren 8.017,
asfixiados por el humo de las locomotoras, en uno de los accidentes
ferroviarios más graves de la historia, el más grave
ocurrido en Italia. El Informe
de actividad del 727º Batallón de operaciones ferroviarias
del ejército estadounidense, publicado en 1948, comenta
sobre el accidente: "Probablemente nunca en la historia
del ferrocarril ha habido una catástrofe como la ocurrida
en Balvano" ("Probably never in the history of
railroading has there been a catastrophe such as occurred at Balvano").
Las fuertes discrepancias en el número de víctimas
entre las diferentes fuentes y las dificultades para enterrar
cientos de cadáveres en un tiempo y espacio muy limitados
hacen creíble que el número de víctimas fuera
mayor, incluso mucho mayor, respecto a la cuenta de cadáveres
o al número de gente desaparecida del tren 8017, declarados
por sus familiares. El número de seiscientas víctimas
no parece nada improbable y parte de los numerosos desaparecidos
de la época podrían haber estado entre las víctimas
de la catástrofe de Balvano, si no en la guerra, en los
bombardeos, por enfermedades o en accidentes o atentados, que
ocurría comúnmente en esa época.
Las condiciones
previas a la tragedia
En marzo de 1944 el
sur de Italia había sido liberado, los nazifascistas habían
huido hacia el norte, el frente estaba detenido en el río
Garigliano y la batalla de Cassino estaba en curso, con la destrucción
de la abadía de Montecassino el 15 de febrero. Nápoles
se había liberado con la Revuelta de los Cuatro Días
(27-30 de septiembre de 1943), mientras que Potenza fue liberada
el 22 de septiembre de 1943 (Barneschi, 2014). Sin embargo, la devastación de
la guerra y las limitaciones al comercio impuestas por las Fuerzas
Aliadas dejaron a la población de la ciudad en un estado
de extrema pobreza, y la falta de alimentos llevó literalmente
a muchas personas a la hambruna. El único recurso de la
población de Nápoles y de la zona costera era buscar
alimentos donde todavía los encontraban, en el campo, intercambiándolos
con los pocos objetos que quedaban en casa. Muchos partieron hacia
el interior a pie, o confiaron en los escasos carros o vehículos
a motor, o incluso en el tren 8021, que unía Nápoles
con Bari, pasando por Potenza y Taranto, en un viaje que podía
durar incluso 24 horas, en programa sólo dos veces por
semana, los miércoles y sábados (Barneschi, 2005), y que por lo tanto estaba sobrecargado.
Veinte días antes de la tragedia, el 13 de febrero de 1944,
Giovanni Di Raimondo, Subsecretario de Estado para las Comunicaciones
de Ferrocarriles, Motorización Civil y Transportes en concesión
del gobierno de Badoglio, más tarde Director General de
los Ferrocarriles del Estado, en una carta a los jefes de los
departamentos de los Ferrocarriles del Estado de Nápoles,
Bari y Reggio Calabria y, para información, al Gabinete
de la Presidencia del Consejo de Ministros y a varios ministerios,
se refería al tren bisemanal Bari-Nápoles vía
Potenza, explicando que: "ha resultado absolutamente insuficiente
para las necesidades de la gran población de las regiones
atravesadas. El propio tren es asaltado por una multitud abrumadora
de viajeros que esperan durante mucho tiempo en las distintas
estaciones, especialmente entre Metaponto y Battipaglia".
En consecuencia, Di Raimondo pedía un tren diario, o al
menos tres veces por semana. En realidad, las autoridades aliadas,
en la persona del coronel Charles F. Dougherty, ya habían
dejado claro el 26 de enero que por necesidades militares no era
posible aumentar la frecuencia del tren (Restaino). El único remedio por parte de las
autoridades aliadas fue, por el contrario, una represión
contundente, a menudo violenta, del acceso de los pasajeros a
los trenes de mercancías, y una descarga de responsabilidades
sobre las autoridades italianas, con la solicitud de una gran
cantidad de controles imposibles de realizar.
De hecho, por razones de seguridad, las autoridades aliadas habían
fijado un número máximo de billetes para cada tren,
exigiendo además la posesión de una autorización
para viajar. De todos modos, la masa de gente que intentaba desplazarse,
impulsada por el hambre, apremiaba. Por lo tanto, muchos viajeros
no podían encontrar un lugar en los trenes depasajeros
y la alternativa era subir, como pasajeros ilegales, aunque tolerados,
y a menudo provistos de un billete, en los trenes de mercancías
que viajaban a lo largo de la línea a Potenza. El tren
8017, implicado en la tragedia, circulaba por el mismo trayecto
de forma no regular, como tren "OL" ("Orario Libero"),
es decir, en horario libre, y se utilizaba para el transporte
de armas, municiones y materiales para uso de los aliados y, por
tanto, estaba bajo su control, aunque era operado por personal
ferroviario y material rodante italiano. Todo esto incluso si
una parte del territorio aliado, incluida la zona del accidente,
hubiera vuelto a estar bajo soberanía italiana en virtud
de un decreto de febrero de 1944 (Martucci).
Los viajes en estos trenes, además de difíciles,
también eran peligrosos para la seguridad de los pasajeros,
que muchas veces viajaban aferrados al exterior, como relata La Domenica del Corriere
del 3 de octubre de 1943, o con las piernas a horcajadas sobre
los topes. sobre los depósitos de carbón o sobre
el imperial (techo) de los vagones, corriendo el riesgo de quedar
aplastados entre el tren y la bóveda del túnel si
no se tumbaban rápidamente. Además, sucedió
que vagones enteros fueron vaciados para dejar espacio a los soldados
aliados (Barneschi,
2005).
Balvano
La aldea de Balvano
está situada en la provincia de Potenza, en la región
de Basílicata, en Italia. El 1 de enero de 2023 vivían
allí 1.726 personas, mientras que en 1936 los habitantes
eran 2.481 (Istat.it). Balvano se encuentra en el límite
con la provincia de Salerno, en Campania, a 425 m s.n.m. La ciudad
resultó gravemente dañada por el terremoto del 23
de noviembre de 1980, que causó 77 víctimas, y fue
completamente reconstruida en los años siguientes. Desde
1987 funciona en territorio de Balvano una fábrica
confitera de Ferrero.
La línea
ferroviaria
La linea Nápoles-Bari
es fundamental para el transporte de viajeros y mercancías
entre las costas del Tirreno y del Adriático. Se divide
en varios tramos con cruces
en Salerno, Battipaglia, Potenza, Metaponto y Taranto. El tramo
Battipaglia-Potenza-Metaponto fue construido entre 1863 y 1880,
estuvo bajo la responsabilidad de los Ferrocarriles del Estado
de 1905 a 2001 y sigue siendo de vía única. El accidente
de Balvano se produjo en el tramo Battipaglia-Potenza,
que, tras un recorrido inicial por llanuras o colinas bajas, sube
por los Apeninos, y en particular en el tramo entre Balvano y
Baragiano discurre casi continuamente cuesta arriba, a lo largo
de los meandros que el arroyo Platano
cava en las montañas. El régimen torrencial del
Plátano provoca repentinas inundaciones, una de las cuales
en 1929 arrasó
con doce trabajadores ferroviarios que inspeccionaban un túnel,
matando a siete de ellos.
El perfil inclinado de un largo tramo de la línea provocó
otro accidente grave: el 12 de diciembre de 1942, un tren de tropas
que se dirigía a embarcar hacia el norte de África
y que había salido de Piacenza, partió de Potenza
en dirección a Nápoles, por lo tanto, yendo cuesta
abajo. Luego de la estación de Tito, a 792 m s.n.m., tal
vez por una falla en los frenos, el tren tomó velocidad
y, luego de la parada de Franciosa, a 522 m s.n.m., luego de un
de casi 12 km, se partió en dos partes, una de las cuales
se salió de la vía y se estrelló, provocando
29 muertos y 150 heridos (Barneschi, 2005).
Desde 1959 la línea es servida por locomotoras diésel
(Restaino), y recién el 31 de marzo
de 1994, poco más de 50 años después del
desastre, fue electrificada, después de ocho años
de cierre por las obras necesarias (Barneschi, 2005).
La estación
de Balvano
La última parada
del tren 8017 fue la estación
de Balvano-Ricigliano, que fue también el lugar al
que se dirigieron los pocos supervivientes que pudieron caminar,
el punto de referencia para las operaciones de rescate y el primer
refugio para los cadáveres recuperados del tren. La estación, junto con el tramo
Romagnano-Balvano, fue inaugurada el 3 de junio de 1877 y está
situada en el km. 124,842 de Nápoles, a una altitud de
264 m s.n.m., a 2,7 km de la aldea. Fue parcialmente destruida
por el terremoto del 23 de noviembre de 1980 y reconstruida
íntegramente. Hoy en día ya no tiene el estatus
de estación, sino de parada, donde sólo paran dos
trenes al día en cada dirección y no cuenta con
personal ferroviario in situ.
El tunel
La entrada
del tunel "galleria delle Armi",
se encuentra en el municipio de Balvano, a unos 5 kilómetros
del centro de la aldea, cerca del límite con la provincia
de Salerno (coordenadas 40.66467728361175, 15.50313862651606).
El túnel, de 1.968,78
metros de largo, con una pendiente de 13 por mil, es el más
largo de los 37 del tramo Battipaglia-Potenza (www.antiarte.it), está situado 1.791 metros
después de la estación de Balvano, en el km 126,633,
y toma su nombre de la montaña por la que pasa, el Monte
dell'Armi, de 957 metros de altura. A su vez, la montaña
tomaría su nombre de los escondites de armas creados por
los bandoleros que operaron en la zona hasta finales del siglo
XIX, o de la palabra en griego medieval armos, que significa
"peña" (www.antiarte.it). Restaino refiere que entendió que
lo llamaban "de lu battaglione" (es decir "del
batallón"), dándole un significado militar.
El túnel es recto, salvo el tramo final que gira a la derecha
(viniendo de Balvano), discurre en forma de "s" y en
el último tramo está flanqueado por 37 grandes ventanales (ver plano,
de Restaino). Antes del cambio de sentido existe un túnel
de servicio que sale a cielo abierto y sirve como conducto de
ventilación, aunque se encuentra bloqueado en gran parte
por desprendimientos de tierras. Ni el conducto ni los ventanales
sirvieron para salvar de la asfixia a los pasajeros del tren 8017,
porque el tren se detuvo mucho antes.
La locomotora
grupo 476
Las locomotoras del
grupo 476 se construyeron entre 1909 y 1918 en tres fábricas
austriacas diferentes y fueron utilizadas por los Ferrocarriles
Imperiales-Reales del Estado austriaco (KkStB, Kaiserlich-königliche
österreichische Staatsbahnen) con el código KkStB
80. Durante la Primera Guerra Mundial 72 de estas locomotoras
pasaron a manos de los Ferrocarriles estatales italianos, ya sea
porque permanecieron en el territorio que se había convertido
en italiano o porque fueron entregadas por los austrohúngaros
como botín de guerra. A su vez, al finalizar la Segunda
Guerra Mundial, algunas locomotoras del grupo 476, que se encontraban
en las antiguas zonas italianas que pasaron a Yugoslavia, fueron
adquiridas por los ferrocarriles yugoslavos con el código
JDŽ 28. La conducción,
es decir la posición del conductor, estaba a la derecha
de la locomotora (Barneschi,
2005). En el tren
8017 el ejemplar de servicio era, según Barneschi la 476.023,
basado en Wikipedia
la 476.058, Restaino y Raimo informan la 476.038, según
Canzoni
contro la guerra la 476.020. Un ejemplar, la 476.073,
se encuentra en el Museo
Ferroviario di Trieste Campo Marzio (Museo del Ferrocarril
de Trieste Campo Marzio) (actualmente, marzo de 2024, el
museo está cerrado).
La locomotora
grupo 480
Las locomotoras de
la serie 480 fueron construidas en 1923 en 18 ejemplares por las
Officine Meccaniche de Milán. La conducción
era por el lado izquierdo de la locomotora (Barneschi, 2005). Tenían cinco ejes acoplados,
una velocidad máxima de 60 km/h y estaban diseñadas
para trabajar en el ferrocarril del Brennero, que pasó
a ser italiano después de la Primera Guerra Mundial. Con
la electrificación de la línea del Brennero en 1930,
algunas locomotoras fueron trasladadas a los depósitos
de Catania y Messina y seis locomotoras fueron enviadas al depósito
de Salerno, entre ellas la 480.016,
en servicio en el tren 8017, que en 1966 todavía estaba
en servicio en el depósito de locomotoras de Catania. Otro
ejemplar, la 480.017, se puede contemplar
en el Museo
Nazionale Ferroviario (Museo Nacional del Ferrocarril)
de Pietrarsa, cerca de Nápoles.
El personal
ferroviario
En la 480.016 el maquinista
era Espedito Senatore y el fogonero Luigi Ronga, que fue el único
de los tripulantes de las dos locomotoras que sobrevivió,
ya que se desmayó y cayó sobre la calzada, encontrando
un poco más de oxígeno a nivel del suelo, suficiente
para hacer él sobrevive (Pocaterra).
En la 476 estaban de servicio el maquinista Matteo Gigliano de
55 años de Salernoy el fogonero Rosario Barbaro de 31 años
de Torchiara (provincia de Salerno) (Martucci). El jefe de tren era Luigi Ventre de Cava
de' Tirreni (provincia de Salerno), el controlador jefe era Domenico
Sessa, 43 años, de Pellezzano (provincia de Salerno), el
controlador era Vincenzo Cuoco, 45 años de Benevento y
los guardafrenos eran Roberto Masullo y Giuseppe De Venuto. También
estaban los obreros, con función de guardafrenos, Michelangelo
(o Michele) Palo, Giuseppe Scarcella y Gaetano Sgroia, de 34 años.
También a bordo, aunque no de servicio, estaban los guardafrenos
Onofrio D'Ambrosio, de 21 años, de Ricigliano (provincia
de Potenza) y Paolo delli Carri, 49 años, de Benevento.
Sólo sobrevivieron Ronga, Masullo, Scarcella, De Venuto
y Palo (Barneschi,
2005).
El viaje
El tren de mercancías
8017 salió de Nápoles a primera hora de la tarde
del 2 de marzo de 1944 con dirección a Catanzaro, vía
Potenza, la única línea posible, dado que la línea
del Tirreno era intransitable debido a los bombardeos aliados
(Barneschi,
2014). El tren estaba
destinado a cargar madera destinada a la restauración de
puentes destruidos por la guerra, y estaba inicialmente compuesto
por 23 vagones vacíos y un vagón de servicio (Barneschi, 2005). Aunque el tren estaba casi completamente
vacío, seis vagones no estaban sellados y fueron ocupados
por pasajeros imprevistos.
El tren era arrastrado por una locomotora eléctrica E626 (Raimo),
pero, como la línea de Battipaglia a Potenza no estaba
electrificada, en Salerno entró en funcionamiento una locomotora
de vapor del tipo 476.
El tren salió de Salerno a las 17:15 (ver la representación
gráfica del viaje), y en el camino se fue cargando
de pasajeros. Después de 74 km desde Nápoles, poco
después de las 18.00 horas llegó a la estación
de Battipaglia, donde, antes del inicio de la pendiente, se unió
la locomotora 480.016 delante del tren, pero también se
añadieron 24 vagones de mercancías más, elevando
el número total a 48. De nuevo en Battipaglia, la policía
militar aliada echó violentamente fuera del tren los polizones,
pero muchos de ellos volvieron a subir inmediatamente y el tren
partió de nuevo sobrecargado. En Persano se descartaron
dos vagones y en Sicignano se excluyó uno más, por
lo que a las 0.12 horas el convoy llegó a Balvano, con
45 vagones, y partió de nuevo a las 0.50 horas, pasando
por el primer túnel
corto inmediatamente después de la estación, luego
un puente sobre el Platano, luego
otros dos túneles, mientras la línea ferroviaria
aumentaba gradualmente su pendiente, y en el cuarto túnel,
el delle Armi, la velocidad
se redujo extremadamente, hasta que, después de 500 metros
desde la entrada al túnel, el tren se detuvo.
La tragedia
El tren 8017 encontró
el túnel ya saturado de humo, dejado por la locomotora
del tren anterior, el 8013, que había pasado aproximadamente
una hora antes. Deteniéndose a unos 500 metros de la entrada
del túnel, probablemente debido a varios factores contribuyentes,
que se sumaron por fatalidad, solo logró retroceder unos
200 metros, permitiendo a las personas que estaban en los vagones
traseros salir del túnel y salvarse. El resto de personas
que permanecieron en el túnel, casi todas murieron asfixiadas
por el monóxido de carbono, producido por la combustión
incompleta de carbón de mala calidad, quizás agravada
por la introducción de carbón procedente del ténder antes de entrar en el túnel,
práctica prohibida por ser peligrosa, debido a la fuerte
liberación de gases tóxicos del carbón recién
puesto en la caldera. Muchos de los pasajeros quedaron atónitos,
casi sin darse cuenta, otros dormían, y pasaron imperceptiblemente
del sueño a la muerte, sin tener posibilidad de reaccionar
ni tener miedo, como lo demuestra la posición relajada
en la que fueron encontrados sus cuerpos por los rescatistas.
Llega
la noticia del accidente
El jefe de estación
de Balvano, Vincenzo Maglio, que había dado la señal
de salida al tren, debería haber recibido del jefe de la
siguiente estación, la de Bella-Muro, en el km. 132,600
(7,758 km. después de Balvano) el aviso telegráfico
de que había llegado el tren. Al no haber recibido el telegrama,
al principio no se preocupó, pensando en un retraso debido
a los múltiples factores que retrasaban el avance de los
trenes, y que a veces exigían un viaje de dos horas (Caggiano), y se fue a dormir, reemplazado
por el vicejefe de estación Giuseppe Salonia. Este último
recibió de Ugo Gentile, vicejefe de estación de
Baragiano-Ruoti, una petición de noticias sobre el tren
8017, que no había llegado, y entre las 2.40 y las 2.50
recibió una llamada del jefe de estación de Bella-Muro.
Entonces, tomó medidas para que alguien reconociera la
línea. Hacia las tres de la madrugada, el telegrafista
de la estación de Potenza, Luigi Quaratino, recibió
un mensaje desde la estación de Baragiano informando que
el tren 8017 estaba "detenido en la línea entre
Balvano y Bella Muro por falta de fuerza de tracción, en
espera de ayuda".
Una locomotora de salvamento salió de Potenza poco después
de las 5.00, y a las 5.10 uno de los guardafrenos del tren 8017,
quizás De Venuto (según otras fuentes Palo), que
se hallaba en uno de los vagones traseros, los que cuando el tren
se detuvo, permanecieron fuera del túnel, y regresó
a pie a Balvano para dar la alarma. Con él se habían
salvado alrededor de un centenar de pasajeros de los vagones traseros
del tren (Barneschi,
2005).
A las 5.30 desde la estación de Balvano, la locomotora
del tren 8025, la que seguía al 8017, salió para
rescatar y llegó al túnel de la galleria delle Armi
a las 5.40. Los rescatistas empezaron a notar la gran cantidad
de cadáveres y, entre otras cosas, comprobaron que ambas
locomotoras seguían bajo presión. Las personas aún
en el túnel que presentaban signos de vida fueron rescatadas,
luego el tren 8017 fue remolcado y, según los testimonios
recogidos por Barneschi (2005),
los cadáveres encontrados a lo largo de las vías
fueron destrozados por las ruedas del mismo tren. El tren 8017
llegó a la estación de Balvano alrededor de las
8.15, y desde el tren estacionado
en la estación los cuerpos
recuperados fueron alineados en el andén
de la estación de Balvano, para luego ser cargados
en camiones requisados para
la ocasión.
El médico municipal de Balvano, Orazio
Pacella, intervino para reanimar a los supervivientes, inyectándoles
adrenalina en el corazón, intentando no cometer errores
y eligiendo sólo a personas que aún estaban vivas,
ya que sólo tenía cien viales de la droga. Después
de salvar 51 vidas, los médicos aliados que habían
llegado mientras tanto le impidieron rescatar a los supervivientes
y le impidieron salvar a otras personas (Mussa).
También intervinieron los Carabineros de Potenza y los
Bomberos de Salerno y Nápoles, con la velocidad permitida
por el estado de las carreteras y la falta de reabastecimientos.
Los cadáveres fueron trasladados al cementerio de Balvano,
pero por falta de espacio fueron enterrados temporalmente en cuatro
fosas comunes cercanas al cementerio, para más de cuatrocientos
cuerpos. El terreno fue ofrecido gratuitamente por Francesco Di
Carlo de Balvano, quien murió de un infarto al día
siguiente de su acto de generosidad (Barneschi, 2005). Muchas de las víctimas
no tenían documentos, que tal vez se habían perdido
en las frenéticas operaciones de rescate de tanta gente.
En el cementerio de Balvano, Salvatore
Avventurato, propietario de una gasolinera de Torre del Greco,
cerca de Nápoles, hizo construir por su cuenta una capilla
de mármol en memoria de las víctimas, entre ellas
su padre, su hermano y un tío (Mussa).
Muchos de los cadáveres alineados en la estación
y en el cementerio de Balvano
fueron recuperados por familiares, que entretanto se habían
desplazado hasta allí, y fueron sepultados en los cementerios
de sus lugares de origen. Ésta es una de las razones de
la discrepancia en el número de muertos entre las distintas
fuentes.
El tráfico ferroviario, a petición urgente de las
autoridades aliadas, se reanudó al día siguiente
de la tragedia, el 4 de marzo a las 12.00. El 9 de marzo de 1944
el Gobierno de Badoglio, con sede en Salerno, dedicó toda
la sesión al desastre.
Las víctimas
En los días
inmediatamente posteriores a la tragedia, los periódicos
informaron cifras que variaban desde 426 víctimas en Il
Messaggero, a 500 de Il Corriere della Sera, a más
de 500 víctimas en La Stampa, a 509 (al día
siguiente 502) en La Gazzetta del Mezzogiorno de Bari.
En los años siguientes, Nino Lo Bello en el Chicago
Tribune Magazine, además de Caggiano, Frisoli y Raimo
reportaron 521 muertes, Martucci reportó 427 muertes, con
la duda de que fueran 521, Pocaterra y Pepe más de 500,
la lápida en el cementerio de Balvano 509, Barneschi (2005 y 2014)
más de 600.
La discrepancia se debe al gran número de cadáveres
a enterrar, combinado con la falta de espacio disponible y la
libre iniciativa de los familiares de algunas víctimas,
que se encargaron independientemente del entierro de sus seres
queridos.
La única víctima "excelente" fue el profesor
Vincenzo Iura, de 65 años, de Baragiano, profesor de patología
quirúrgica en la Universidad de Bari y cirujano del Hospital
Civil de Potenza (Pepe). De la lista de 434 nombres citados
por Restaino se desprende que las víctimas eran casi todas
de Campania (87,3%), de las provincias de Nápoles (54,8%)
y Salerno (31,3%), con especial concentración en la zona
del Vesubio: 81 de las víctimas procedían de Resìna
(hoy Ercolano) y muchas otras de Torre del Greco (27), Castellammare
di Stabia (25), Portici (17), Boscoreale (14), Boscotrecase (13),
Torre Annunziata (10), y, en el caso de la provincia de Salerno,
muchos procedían de Cava de' Tirreni (28), Nocera Inferiore
(24) y de la Costa Amalfitana.
Las causas
Al accidente de Balvano
probablemente le contribuyeron varias causas, que fueron invocadas
por las distintas partes involucradas y por la prensa, a menudo
según conveniencias personales e institucionales y necesidades
de propaganda bélica, dado que la guerra aún estaba
en curso y habría terminado, en Europa, poco más
de un año después.
Muchos no resisrtieron a la tentación de presentar la tragedia
como el resultado de una oscura conspiración o, al menos,
como el resultado de faltas y responsabilidades específicas
de individuos o instituciones, luego cubiertas por el silencio
y por un olvido voluntario.
Hemos visto cómo en otras tragedias ocurridas en las décadas
siguientes, la memoria fue mantenida viva sólo por unos
pocos, y en particular por los familiares de las víctimas,
y en caso de que el olvido fuera ayudado, lo hicieron los que
querían encubrir actos deliberados como los atentados terroristas,
mientras que tragedias accidentales, como la de Balvano, a menudo
han sido olvidadas porque se consideraban acontecimientos fortuitos,
de los que nadie podía ser considerado responsable, o porque
los posibles culpables se encontraban entre las víctimas.
La búsqueda de las causas ciertamente se hizo menos fácil
por la situación caótica de la época, con
el sur de Italia liberado pero devastado por la guerra y sometido
a un duro gobierno aliado, a menudo con connotaciones punitivas
por la beligerancia pasada con los alemanes, además de
la presencia del frente a unos doscientos kilómetros de
distancia.
Aquí hay una breve
reseña de las posibles causas que contribuyeron a la tragedia
de Balvano:
El
carbón
La mala calidad del
carbón utilizado por las dos locomotoras, de origen yugoslavo,
abastecido por los aliados, podría haber provocado al mismo
tiempo un menor empuje de los motores, debido al reducido poder
calorífico del combustible, y una mala combustión.
con la producción de humo con mayor contenido de monóxido
de carbono, contribuyendo en el primer caso a la parada del tren,
y en el segundo saturando el túnel de humo tóxico.
Por otra parte, en marzo de 1944 no había otro tipo de
carbón disponible: ya no había más el carbón
alemán de los antiguos aliados, pero tampoco el carbón
galés de los nuevos aliados, que lo reservaban para sus
propios usos durante la guerra aún en curso.
La
falta de intercambio de aire El
túnel se extende recto en casi todo su recorrido, pero
en el tramo final se curva casi en ángulo recto, debido
a la adición de un tramo de túnel artificial, realizado
para proteger la línea ferroviaria de los derrumbes. Esta
forma, sin embargo, no facilita el intercambio de aire, interrumpiendo
el flujo entre los dos extremos del túnel. La mala transpirabilidad
del aire se vio agravada por el estancamiento del humo de las
locomotoras de los trenes anteriores, en el caso concreto del
3 de marzo de 1944 se trataba del tren 8013. Para los trabajadores
ferroviarios acostumbrados a trabajar en la línea Battipaglia-Potenza,
el estancamiento de humo en el túnel de la Galería
delle Armi era un hecho bien conocido. Precisamente en la misma
línea, en un túnel entre Picerno y Tito, menos de
un mes antes, el 8 de febrero de 1944, el maquinista Vincenzo
Abbate, a la conducción de una locomotora 476, se había
encontrado en condiciones de asfixia y, para respirar mejor, había
levantado la pasarela abatible entre la locomotora y el ténder,
tumbándose boca abajo, para respirar mejor el aire de las
capas más cercanas a los raíles. Sin embargo, se
había desmayado y su cabeza había quedado aplastada
entre la locomotora y el ténder, y se había muerto
(Barneschi,
2005).
Sobrecarga Debido a la mala calidad del carbón,
las autoridades aliadas, en particular el Servicio Ferroviario
Militar de Salerno, habían dado instrucciones de no cargar
los trenes más allá de 350 toneladas, que podrían
aumentarse a 630 en caso de doble tracción, incluso si
no hay rastro escrito de tal disposición. La carga real
del tren 8017, después de la estación de Battipaglia,
no está clara y varía, según las fuentes,
hasta 520 toneladas, con una longitud de 479,30 metros (Barneschi, 2005). De todos modos, el cargamento
oficial no tuvo en cuenta a los más de seiscientos pasajeros
que embarcaron clandestinamente, cuyo peso puede estimarse en
más de 40 toneladas. La escasez de trenes en la Italia
liberada creó una demanda de transporte mucho mayor que
la oferta, y el tren 8017 probablemente estaba sobrecargado, debido
al excesivo número de vagones y al peso de cientos de pasajeros.
El
deslizamiento La falta
de empuje en la larga subida de Balvano a Bella se vio agravada
por la fuerte humedad de los carriles en el túnel, debida
a la condensación del humo de las locomotoras, a las bajas
temperaturas de principios de marzo y al goteo de la bóveda
y de las paredes del túnel, provenientes de la circulación
de agua en el interior de la montaña. El deslizamiento
debería haber sido contenido por el esparcimiento de arena
en los vías, lo que quizás no se produjo o no fue
suficiente. Pocaterra cuenta la historia de un maquinista de Bolonia
que en 1954 describió los frecuentes derrapes de las locomotoras
476 cuesta arriba en los túneles de las líneas de
Calabria, con la dificultad adicional de la dureza de la palanca
del acelerador, que requería dos personas para accionarla.
Incomprensión
entre el personal ferroviario Según
algunos, el deslizamiento del tren hacia atrás habría
obligado al maquinista de la primera locomotora a dar marcha atrás
para salir del túnel, pero los guardafrenos de la parte
trasera habrían entendido mal, creyendo que el deslizamiento
hacia atrás era accidental y habrían apretadro los
frenos, creando un punto muerto, mientras los motores funcionaban
a máxima potencia, aumentando la producción de humo.
Según uno de los socorristas, el operador Mario Motta,
nada menos que trece coches habían sido frenados (Restaino). La longitud del tren imposibilitaba
la comunicación entre la cabecera y la retaguardia.
Según Raimo, la palanca de inversión del motor 480.016
estaba en posición de marcha adelante, mientras que en
el motor trasero la palanca estaba colocada en posición
de marcha atrás, lo que habría creado una pérdida
debido a los empujes contradictorios. Sin embargo, el hecho de
que las dos locomotoras fueran conducidas desde lados opuestos
dificultó la comunicación entre los dos maquinistas.
Según Restaino, sin embargo, refiriéndose al testimonio
del operador Mario Motta, ambos coches estaban en marcha atrás.
Según Barneschi (2005),
con base en la inspección realizada a las dos locomotoras
cuando fueron devueltas a la estación Balvano, la 480 estaba
en marcha atrás y la 476 en marcha adelante. No es improbable
que, después del accidente, se manipularan los controles
o se informaran noticias falsas para librarse de una posible implicación
en el desastre.
Pérdida
del conocimiento de los maquinistas Ambos
maquinistas fallecieron en la tragedia de Balvano, por lo que
en un determinado momento del accidente habrán perdido
el conocimiento, no pudiendo ya intervenir de ninguna manera en
sus respectivos motores. Además, las dificultades para
accionar el acelerador, denunciadas por Pocaterra, habrían
sido aún mayores para un conductor al borde de la asfixia.
La
distribución de los pasajeros Según
la comisión de investigación aliada, la mayoría
de los pasajeros "para protegerse mejor de las inclemencias
del tiempo" se encontraban en los vagones delanteros
del tren, atrapados bajo el túnel, mientras que los pasajeros
que se encontraban en los vagones traseros, los que quedaron fuera
del túnel y se salvaron, fueron muchos menos (Barneschi, 2005).
El relato
de los estadounidenses
El informe
antes mencionado sobre la actividad del 727º Batallón
de Operaciones Ferroviarias de EE. UU. relata el trabajo de la
unidad militar durante las operaciones de guerra en el norte de
África, Italia y Francia. La tragedia de Balvano se cuenta
como algo que nunca había sucedido en el pasado en una
línea ferroviaria, ocurrido el 5 de marzo de 1944 (en realidad
fue dos días antes), debido a invasores ilegales (trespassers)
que se dirigían a Bari, Brindisi y Taranto (el tren realmente
terminaba en Potenza), para conseguir alimentos, aceite y otras
cosas en los mercados negros de Salerno, Nápoles y muchas
otras ciudades italianas. Existe, por tanto, un fuerte prejuicio
negativo contra los italianos, vistos como violadores habituales
de la ley, sin tener en cuenta la pobreza y el hambre provocadas
por la guerra y, entre otras cosas, por los bombardeos aliados.
Además, parece leerse una especie de moralismo racista,
según el cual los italianos, criminales o al menos indisciplinados,
habían pagado con sus vidas sus transgresiones.
La dinámica del accidente se debe a la mala calidad del
carbón, al patinaje de las locomotoras y a la sobrecarga.
El número de víctimas se estima en 508 y el informe
se cuida de especificar que no estuvo involucrado ningún
militar estadounidense. Los investigadores estadounidenses habrían
interrogado a muchos italianos implicados en el incidente, en
particular a los ferroviarios que trabajaban en la zona. La investigación
no arrojó resultados y el general Gray definió la
tragedia como una fatalidad ("an Act of God").
Mientras tanto, cerca de Baragiano, a diez kilómetros de
Balvano, se había producido un accidente similar que dejó
una sola víctima.
El Chicago Chronicle del 20 de marzo de 1951, al informar
sobre la convocatoria del Estado italiano por parte de los familiares
de las víctimas, daba informaciones diferentes: el periódico
hablaba de 427 muertos, de un viaje al sur para cargar armas y
municiones, y culpaba al carbón yugoslavo, cuya calidad
era muy mala.
El relato
de los fascistas
Las primeras noticias
de la tragedia llegaron a la Italia ocupada por los nazifascistas
a través de despachos desde Lisboa, emitidos por la agencia
británica Reuters. El periódico milanés Il Corriere della Sera,
publicado en el estado títere republicano de Salò,
el 6 de marzo, en un suelto que relata sumariamente el incidente,
sin especificar el lugar, informó de un número de
muertos de 500. En la misma portada informaba de 600 víctimas.
en los bombardeos aliados.
El 7 de marzo, el diario La
Stampa de Turín informó del desastre, y
al día siguiente publicó
más detalles, y citando «graves responsabilidades
de los "libertadores"» informó que
en el tren "habían hecho viajar (sic) a
militares y civiles", entre ellos numerosas mujeres y
niños, y entre los heridos habría soldados ingleses.
El diario romano Il
Giornale d'Italia del 7 de marzo informó de 501
muertos, localizándolos genéricamente en el sur
de Italia, en un tren en dirección este, mientras que Il
Messaggero del 23 de marzo, el mismo día del atentado en
Via Rasella y del inicio del las represalias de las Fosas Ardeatinas
(ver mi página web
al respecto), publicó la noticia, refiriéndose
a un saldo de 426 "italianos", suponiendo también
víctimas entre los soldados aliados, maliciosamente callados.
Il Messaggero también
era y sigue siendo un periódico de Roma, entonces bajo
ocupación nazi, aunque formalmente tenía el estatus
de ciudad abierta.
Masacres
similares
Los accidentes causados
por asfixia de pasajeros y personal del tren debido al humo en
los túneles no eran infrecuentes, aunque a menudo terminaban
sin víctimas. En el pasado, en Liguria, a finales del siglo
XIX, se habían producido varios accidentes. En uno de estos
accidentes, el 11 de agosto de 1898, aproximadamente a las 20
horas, el tren de mercancías 3132 salió de Génova
y se dirigió a Ronco Scrivia, cruzando el túnel
de Giovi, en el municipio de Serra Riccò, en provincia
de Génova. En el túnel, el tren quedó descontrolado
debido a la asfixia de los tripulantes y se precipitó en
el tren de pasajeros 120, detenido en la estación Piano
Orizzontale dei Giovi. El accidente provocó nueve muertos,
entre ellos dos niños, y más de un centenar de heridos,
y desencadenó una serie de discusiones, entre otras cosas
sobre la calidad del combustible, briquetas de polvo de carbón
mezclado con brea y alquitrán, producidas por la empresa
Carbonifera de Novi Ligure, propiedad del parlamentario Edilio
Raggio, que intentó oponerse a la sustitución de
las briquetas por carbón auténtico de Inglaterra.
Sin embargo, los procesos judiciales no tuvieron éxito.
La memoria
En la estación
de Balvano se han colocado dos placas en memoria de la tragedia,
una del 3 de marzo de 2017
y otra que hace referencia
al evento "San Mango-Balvano: percorso di memoria e di
futuro" ("San Mango-Balvano: camino de memoria
y futuro", promovido conjuntamente por las Pro Loco de
Balvano y San Mango Piemonte (provincia de Salerno) para recordar
la tragedia del tren 8017.
El cantante y compositor de country estadounidense Terry
Allen dedicó la canción “Galleria dele
Armi” (sic) a la tragedia (escúchela en YouTube),
en su álbum de 1996 "Human
Remains".
El 3 de marzo de 2004, en el 60º aniversario de la tragedia
de Balvano, se fundó la ciberasociación "Treno di Luce
8017" ("Tren de Luz 8017"), con la tarea
de reunir a las familias y a los amigos de las víctimas
del tren 8017. Los creadores de la asociación explican
que "Il Treno di Luce no es sólo un convoy material
sino un medio celestial para recordar a todos aquellos muertos,
víctimas de un holocausto inútil, fruto de la guerra
y de la llamada vida civil que abruma a los pobres. Por esta razón,
el Treno di Luce quiere viajar sobre los rieles del ciberespacio
para llevar su mensaje de paz contra la guerra y la opresión
de los débiles por los fuertes”.
Secuelas
legales
El 11 de noviembre
de 1945 el juez de instrucción del Tribunal de Potenza
decretó el sobreseimiento de la causa, a petición
del Fiscal del Despacho del Rey de Potenza, al no derivarse el
hecho de culpa o fraude, sino de la mala calidad de la el carbón
(Barneschi,
2005). En 1946 el
Tribunal de Potenza inició un proceso para identificar
posibles responsabilidades penales, pero el 18 de diciembre del
mismo año se cerró el proceso y no se identificó
a ningún culpable. En el mismo año 1946, Luisa Cozzolino,
viuda de Michele Palumbo, que había perdido a su marido
en la masacre, interpuso una demanda para solicitar a los Ferrocarriles
del Estado una indemnización por daños y perjuicios.
A esta solicitud le siguieron 300 solicitudes más de los
familiares de las víctimas, y luego el proceso se redujo
a 41, porque se sumaron muchas familias, apoyándose en
los mismos abogados. La compensación total superó
los mil millones de liras. La defensa de los Ferrocarriles del
Estado solicitó el despido porque el tráfico ferroviario
en ese momento estaba bajo responsabilidad de los aliados y se
trataba de "daños causados por los aliados como
consecuencia de acciones no bélicas". Además,
las víctimas no tenían billetes, por lo que no existía
ningún contrato de transporte entre la empresa y el pasajero.
Finalmente, la competencia sobre el asunto recaía en el
tribunal de Potenza, y no en el de Nápoles. La compañía
ferroviaria recurrió ante el Tribunal de Apelación
de Nápoles (Martucci). El juicio comenzó el
28 de marzo de 1951 y fue la ocasión para que los medios
de comunicación volvieran a prestar atención a la
masacre. La disputa terminó con el pago de una indemnización
a las víctimas civiles de los acontecimientos bélicos,
limitada a quienes pudieran presentar un billete (Wikipedia).
Encuestas
sobre la masacre
En los años
posteriores a la masacre, el semanario Oggi del 15 de marzo
de 1951, con un artículo de Corrado Martucci, se ocupó
de la reanudación de la acción civil por daños
y perjuicios por parte de los familiares de las víctimas,
recordando los acontecimientos de siete años antes. En
1956, los días 11, 18 y 25 de marzo, el semanario L'Europeo
publicó una investigación en tres episodios de Giulio
Frisoli, de fuerte tinte sensacionalista y llena de errores. El
25 de mayo de 1957, el periódico romano Il Tempo
publicó un artículo de Nestore Caggiano que recordaba
la masacre, al reanudarse el procedimiento de indemnización
de daños y perjuicios ante el Tribunal de Apelación
de Nápoles.
Siguieron más de veinte años de silencio, hasta
el artículo de Cenzino Mussa en Famiglia Cristiana
del 4 de marzo de 1979, que recordaba los hechos. Al año
siguiente, en el número 4 de la revista ferroviaria Strade
Ferrate de noviembre de 1980, Nicola Raimo publicó
un artículo lleno de detalles técnicos y testimonios
del superviviente de la tragedia Luigi Ronga. En 1995, Renzo Pocaterra,
en la revista ferroviaria Linea Treno, contó la
historia del evento presentando el libro de Restaino (véase
el párrafo siguiente).
El primer libro sobre la masacre de Balvano fue "Un
treno un'epoca: storia del 8017", publicado en 1994
por Mario Restaino para Arti grafiche Vultur de Melfi (provincia
de Potenza). El abogado romano Gianluca Barneschi escribió
dos libros sobre la masacre, "Balvano
1944. I segreti di un disastro ferroviario ignorato"
("Balvano 1944. Los secretos de un desastre ferroviario
ignorado") publicado en 2005 por Ugo Mursia Editore S.p.A.,
de Milán y "Balvano
1944. Indagine su un disastro rimosso" ("Balvano
1944. Indagación sobre un desastre removido"),
publicado en 2014 por la Libreria Editrice Goriziana de Gorizia.
Alessandro Perissinotto en 2003 publicó "Treno
8017" para Sellerio de Palermo, luego reeditado por
el Gruppo Editoriale L'Espresso S.p.A. de Roma, novela policíaca
muy ligada a la tragedia de Balvano, punto de partida de hechos
ficticios que tienen lugar en los años siguientes.
Consideraciones
finales
En muchos textos escritos
sobre la masacre de Balvano, las víctimas son descritas
como estraperlistas, contrabandistas y transgresores (en los textos
en inglés “trespassers”) , porque no tenían
billetes.
En realidad, la situación desesperada en el sur de Italia,
que acababa de pasar por la guerra y con el frente aún
a poca distancia, obligaba a muchas personas a buscar alimentos
en los lugares donde aún los había, es decir, en
el campo, tratando de hacer trueques con todos los bienes que
podían encontrar al vaciar sus casas: ropa, joyas, relojes
y cualquier otra cosa que pudiera tener valor para quienes tenían
comida para ceder.
Se trataba, pues, de algo muy diferente del mercado negro, que
según el diccionario de lengua italiana de De Mauro consiste
en la "compra ilegal y clandestina, a precios elevados,
de productos monopolísticos, racionados y difíciles
de encontrar". En el caso de muchos pasajeros del tren
8017, los bienes adquiridos no estaban destinados a venderse a
un precio más alto, sino a consumirse, para no morir de
hambre.
Es posible que también hubiera traficantes del mercado
negro a bordo del tren de la muerte, pero antes que nada, ¿cómo
podemos distinguirlos de las personas respetables descritas anteriormente?
¿Y por qué igualar a especuladores y gente honesta
que busca comida para llevar a casa?
La presión racista provino no sólo de los angloamericanos
hacia los italianos, sino también de otros italianos hacia
sus compatriotas del sur de Italia. En 1956, Giulio Frisoli escribía:
"el convoy estaba lleno de pasajeros no autorizados, en
su mayoría pequeños comerciantes negros"
(L'Europeo, n. 12 (544),
pag, 55) y "los
comerciantes negros no abandonaron su trabajo, confiaron con razón
en sobre ciertas cualidades típicas del sur de Italia"
(id., n. 11 (543),
pag, 15). ¡Sin
embargo, el mercado negro también era una práctica
común en el norte de Italia!
En cuanto a las violaciones, de los testimonios se desprende que
muchos de los pasajeros de los trenes de mercancías eran
formalmente ilegales, pero a menudo tenían un billete,
comprado regularmente en las estaciones o en el propio tren, que
el personal de viaje vaciaba periódicamente, con la emisión
de "albaranes", pero también de forma poco clara,
incluso con el pago en especie.
La distinción entre viajero regular y transgresor ilegal,
sin embargo, adquirió importancia en el caso de una solicitud
de compensación por parte de las familias de las víctimas:
los transgresores no tenían derecho a nada, mientras que
los viajeros regulares sí. La muerte, sin embargo, fue
la misma para todos ellos.
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Treno di
luce http://www.antiarte.it/trenodiluce/galleria_delle_armi.htm
http://www.trenidicarta.it/treno8017/
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