La bicicleta ha sido considerada a menudo como un medio de transporte "sospechoso" o incluso subversivo, y por mucho tiempo ha sido objeto de prohibiciones. De hecho, este vehículo, inventado en 1817 y en su versión actual en 1884, era al principio un vehículo chic, costoso y, por lo tanto, elitista, reservado a la clase alta que lo utilizaba por entretenimiento.
Los primeros
ciclistas
En Italia, los primeros
velocípedos aparecieron en 1860, manejados por extravagantes
nobles y de clase alta que despertaban la curiosidad y el miedo
de los transeúntes (Fontana).
En 1869 el alcalde de Milán prohibió "absolutamente
el uso de velocípedos en toda el área de la ciudad
encerrada dentro del círculo de los Navigli" ya
que "la circulación de velocípedos puede
ser peligrosa para las personas que los usan, como para el público".
Además de las razones de seguridad, otros alcaldes explicaron
las prohibiciones con el hecho de que "la máquina
es aterradora, aun vista desde lejos" (Pivato, 1992).
El velocípedo no era accesible para las clases subalternas
que no tenían tiempo para dedicarse a las diversiones,
por no mencionar que el precio de compra de una bicicleta Adler, Neumann, Swift
(la favorita de Italo Svevo) o Prinetti Stucchi era igual a un
año de salario de un obrero, y que además había
un impuesto que pagar, para obtener un sello que fijar al cuadro
por un anillo de metal, con una sanción en caso que faltara (Lombroso). Al principio el impuesto era municipal,
el importo era de 12 liras en Milán, y 6 en Roma; luego,
en 1897, la Cámara de Diputados aprobó una ley que
establecía un impuesto de 10 liras para bicicletas sencillas
y 15 liras para los tándems, equivalente al impuesto de
hoy para un coche de tamaño mediano, y que aun empujaba
alguien a robar el sello.
El gobierno prometió largo y tendido la abolición
de este impuesto. El diputado de Módena Antonio Vicini,
que en aquel entonces pertenecía a la extrema izquierda,
en la sesión del 14 de diciembre de 1907 de la Cámara
de Diputados declaró: “No hay ninguna razón
para que por un objeto que cuesta 90 o 100 liras se tenga que
pagar, como en Italia, un impuesto que representa una verdadera
usura” (Tarantini). En 1909, el Parlamento redujo
el impuesto a seis liras, especialmente bajo presión del
Touring Club, que de esta manera preveía una mayor difusión
de la bicicleta (Pivato,
1992).
Burlándose del impuesto sobre las bicicletas, Lorenzo Stecchetti
(Olindo Guerrini, 1845-1916)
escribió: "No pasará mucho tiempo para que,
por voluntad soberana, tengas un medidor entre las rodillas y
una pegatina en el trasero" (Pivato, 1992).
Las fuerzas políticas
populares y revolucionarias al principio eran fuertemente hostiles
a este vehículo, y aún más al deporte
ciclista. El 23 de junio de 1894, el escritor Alfredo
Oriani, autor, entre otras obras, del libro de 1902 "Bicicletta",
inspirado en su viaje desde Romaña a Toscana con una Bremiamburg
de piñón fijo, y de la obra sobre la bicicleta "Sul
pedale" ("Sobre el pedal", enlace
en italiano) participaron en Faenza en una manifestación
contra la ordenanza del alcalde del 6 de junio, prohibiendo a
los "velocipedistas" entrar en bicicleta en la
ciudad. Los setenta ciclistas fueron recibidos por los ciudadanos
de Faenza con abucheos y siseos hostiles y pudieron salir de la
ciudad solo tarde de noche, escoltados por caballeros ligeros (Dirani y L'Osservatore
romano).
En los Touring club, la bicicleta se convirtió en una herramienta
para el turismo, capaz de satisfacer el deseo de las clases burguesas
y populares de participar en el ocio (Pivato, 1992). El 8 de noviembre de 1894, se fundó
en Milán el Touring Club Ciclistico Italiano, que desde
1900 será llamado Touring Club Italiano, nacido para proteger
a los ciclistas que no eran miembros de ningún club deportivo.
A pesar de ser apolítico, según su estatuto, el
club apoyaba reivindicaciones territoriales nacionalistas, con
"viajes patrióticos" en áreas de cultura
italiana, pero pertenecientes a otros estados, como Niza, Saboya,
Cantón del Ticino, Trentino, Alto Adigio, Carso y Trieste
(Sbetti).
Los círculos ciclistas irredentistas, que reivindicaban
rescatar a Friuli-Venecia Julia, Trentino, Istria y Dalmacia de
la dominación austro-húngara, estaban muy extendidos
en esas zonas, y organizaban viajes en los que cruzaban ciudades,
donde la población le daba la bienvenida con canciones
patrióticas, con gran preocupación de las autoridades
austro-húngaras. También la elección de las
bicicletas tenía una motivación patriótica,
prefiriendo las italianas Bianchi,
Gerbi o Panzera a las austro-alemanas
Adler, Pearl o Waffenrad (Pivato, 1992).
La reina Margherita fue el primer miembro de la casa real en ingresar
en el Touring Club Italiano, y le encantaba manejar su bicicleta
de acero Bianchi en las avenidas de la Villa Real de Monza. Margherita
había aprendido a andar en bicicleta con Edoardo Bianchi,
el fundador de la empresa de fabricación de bicicletas.
El ejemplo de la reina había traído a muchas damas
aristocráticas de su corte (Gori).
En Rimini en 1896 comenzó un debate político sobre
los problemas y los accidentes causados por los velocipedistas,
y también se propuso establecer una licencia, que se obtendría
pasando un examen de calificación, ante una comisión
nombrada por el alcalde "para evitar que los no expertos
circularan en las calles", luego reemplazado por una
declaración jurada. El consejo administrativo de la provincia,
sin embargo, consideró ilegal la imposición de un
impuesto de circulación (Pivato, 1992).
En aquellos años,
una guía turística del Touring Club Italiano aconsejaba
a los ciclistas que evitaran pasar a través de la Emilia-Romaña,
y en particular de Imola, en la provincia de Bolonia, y Faenza,
en la provincia de Rávena, para no sufrir actos de gamberrismo,
siendo el ciclismo considerado como una actividad de clase alta,
y por lo tanto hostil a la clase obrera (Fontana). Inicialmente, tanto los republicanos como
los anarquistas estaban en contra del ciclismo. Después
de la primera edición del Giro
d'Italia (la vuelta ciclista de Italia) que se celebró
en 1909, el periódico republicano "La Giovane Italia"
llamó al Giro "una vergüenza que deshonra
al pueblo de Italia", mientras que el republicano Arturo
Camprini se quejó de que había visto vender en poco
más de media hora 500 copias de la Gazzetta dello Sport,
mientras que en 5 días solo se vendieron 10 copias de "La
Giovane Italia" (Pivato, 1992). Un folleto de principios de la
década de 1910, firmado por «los jóvenes Socialistas,
Mazzinianos y Anarquistas», titulado «¡Deploren
el deporte!», arremetía contra el deporte
competitivo, diferente del que «noblemente tiende al maravilloso
progreso científico» o es
«un instrumento
de diversión y placer» que no se podría condenar
«sin sucumbir a la acusación de ser
enemigos del progreso y de la mejora humana». El folleto, por su parte, condenaba
«el deporte, que, con su atractivo de una
fama repentina y con la lisonja de un beneficio inmediato debido
éste por una valoración mal entendida de los valores
humanos, debida aquella a una intención de vulgar especulación,
distrae tantas preciosas energías juveniles desde propósitos
decididamente diferentes y verdaderamente más nobles y
provechosos e ideales sublimes, y los atrae en su fatal órbita,
los esclaviza vergonzosamente a los oscuros objetivos lucrativos
y de supremacía de la clase capitalista y burguesa de especuladores
y grandes industriales, arrojándolos, como un brutal e
inconsciente instrumento publicitario en una loca carrera desesperada,
esparcida con todo tipo de fatigas, peligros, muertes»,
y lamentaba «el despreciable espectáculo
de inconsciencia y derroche de energías que ofrecen todos
estos jóvenes ciclistas en el Giro d'Italia»,
definiéndola como una de las tantas «trampas tendidas por el actual
sistema de gobierno plutocrático y burgués a la
inconsciente ingenuidad de las muchedumbres». La clausura del volante era
«¡Abajo el deporte!» (Dirani).
El Partido Socialista Italiano permaneció durante mucho
tiempo aferrado a la certeza de que el deporte era una reproducción
en miniatura de los mecanismos de la guerra capitalista, que era
funcional a las especulaciones industriales o nacionalistas e
incluso perjudicial para el cuerpo. El deporte era nacionalista
y clerical "una reacción muscular violenta ante
la inactividad productiva de las clases adineradas: entonces,
la venganza de la naturaleza contra el ocio y la inactividad"
(Petrini). La hostilidad de los socialistas
se dirigía principalmente contra el agonismo y la presencia
de clasificaciones, vistas como opuestos a los objetivos de solidaridad,
por lo que sus primeras competiciones no incluían clasificaciones,
y la primera reunión de la Internacional Deportiva Socialista
en Gante en 1913 discutió la abolición de clasificaciones
y premios.
Además, el deporte alimentaba el nacionalismo y el militarismo.
La proximidad con el militarismo estaba confirmada por el hecho
de que a menudo los jefes de las asociaciones de gimnasia eran
generales, entre ellos Fiorenzo Bava Beccaris, que dirigió
la masacre de Milán en 1898 contra las protestas por los
aumentos de precios y Luigi Pelloux, Presidente del Gobierno,
dos veces ministro del interior y tres veces ministro de la guerra,
responsable de feroces represiones antipopulares (Pivato, 1992). Esta posición, probablemente
afectada por los orígenes agrícolas del Partido
Socialista, llevó a Benito Mussolini, entonces redactor
del Avanti !, a declarar, el 1 de diciembre de 1912, que quería
incluso esparcir clavos en la Vía Emilia al paso de los
ciclistas del Giro d'Italia (Sbetti).
Los jóvenes socialistas definían a los participantes
del Giro como "velocipedastros" y el dirigente
socialista Giuseppe Zibordi describía el ciclista como
"doblado como un signo de interrogación en su manubrio
criminal en cuerno de búfalo, concentra todas sus facultades
físicas e intelectuales en sus pies" y añadía:
"en efecto, es seguro que generalmente los corredores
son anormales, con rasgos (muy fuertes) de delincuentes".
El inicio
del uso político de la bicicleta
La situación
cambió cuando la bicicleta se convirtió en un medio
de transporte accesible a todos, gracias a la reducción
de precios debido a su creciente difusión y a los avances
tecnológicos. En 1893, el precio de una bicicleta era igual
al de 1655 horas de trabajo, pero en 1913 era igual a no más
que 357 (Pivato,
1992). El precio de una bicicleta Bianchi
bajó de 300 salarios diarios de un obrero a fines del siglo
XIX a 100 salarios diez años más tarde. Se inició
así un debate entre los partidos y las organizaciones de
trabajadores, a favor y en contra de la práctica deportiva.
La sección del Partido Socialista de Imola en mayo de 1904
promovió una sociedad recreativa con la convicción
de que "no es un privilegio de las clases burguesas saber
vivir fraternalmente la vida colectiva de los círculos
y garitos" (Ridolfi).
El deporte también fue promovido como herramienta para
combatir el alcoholismo, el azote de las clases trabajadoras.
El 31 de agosto de 1910, la revista "Sempre Avanti!"
publicó un artículo de su director, Francesco Paoloni,
quien subrayó que el alcoholismo deshumaniza y hace insensible
a toda exhortación ideal, mientras que "cada bruto
meno puede ser mañana un militante más en el ejército
combatiente del proletariado" (Giuntini).
Muchos revolucionarios rechazaban el ciclismo como deporte y la
bicicleta como herramienta de diversión, pero la aceptaban
como símbolo de la modernidad y como medio de lucha, no
sólo para alcanzar el lugar de trabajo, sino también
para mantener conexiones entre las fábricas ocupadas, para
alertar a los trabajadores de la llegada de los escuadrones policiales,
para la distribución de la prensa revolucionaria, para
el alcance y la organización de los trabajadores en los
pueblos más aislados y en el campo, permitiéndoles
participar en las manifestaciones en las ciudades. Este carácter
"subversivo" de la bicicleta también llevó
a las autoridades eclesiásticas a mirarla con sospecha,
considerándola como "verdadera anarquía,
comparable al hermafroditismo" e incluso prohibiendo
a los sacerdotes que la utilizaran, bajo pena de acciones disciplinarias
incluso la suspensión a divinis (Izagirre, Pivato, 2011).
En 1910, el párroco de un pueblo cerca de Rávena
había planteado un problema en el boletín parroquial:
¿puede un párroco que tiene que apresurarse a la
cabecera de una persona seriamente enferma "andar en bicicleta
a pesar de la prohibición jerárquica superior?"
y se había dado una respuesta positiva ("Puede").
El obispo de Faenza, teniendo una opinión diferente, ordenó
la confiscación del boletín, confirmando la prohibición
absoluta, en cada situación, debido a la "gran
disipación que habría producido" una suspensión,
incluso parcial, de la prohibición (Pivato, 1992). Un suelto
del diario de Roma Il Messaggero de 1894 atestigua la transición
de la Iglesia Católica del rechazo hasta la aceptación
de la bicicleta.
En el verano de 1894,
la Associazione milanese di ciclisti socialisti (Asociación
Milanesa de Ciclistas Socialistas) tenía el propósito
de propagar ideas socialistas y participar en carreras ciclistas
para hacer campaña a favor de Leonida
Bissolati. De nuevo en Milán, en 1896, los grupos “Pro
Ideale” y “So-cialisti” en la quinta
circunscripción electoral de Milán hicieron campaña
por Filippo Turati (Senatori, 2011).
En 1898, durante las revueltas populares
de Milán contra el hambre, el infame general Bava Beccaris
con una interdicción había
prohibido la circulación de "bicicletas, triciclos
y tándem" para evitar que se convirtieran en un
valioso medio de comunicación entre insurgentes.
Otros grupos activos fueron “Forza e Costanza”
("Fuerza y Constancia"), la sección ciclista
de las cooperativas de Brescia y el "Club Ciclistico Avanti"
de Roma (Senatori,
2011). Sólo
gracias a los ciclistas rojos, el cuarto Congreso nacional del
Partido socialista, celebrado en Florencia del 11 al 13 de julio
de 1896, puso en orden del día el problema del deporte
(Boschi).
En 1900, el criminólogo Cesare Lombroso
(1835-1909) terminaba uno de sus artículos con
un párrafo sobre los beneficios del ciclismo para el bienestar
y la civilización: «Redujo el aislamiento de las pequeñas
ciudades, puso el campo a pocos minutos de las zonas residenciales
y de las capitales, en las elecciones fue un aliado de los partidos
políticos más progresistas, que por lo tanto saben
utilizar los medios de lucha más modernos».
Ademas Lombroso elogiaba los beneficios de la bicicleta para la
salud mental, y concluía con una frase que hoy parece decididamente
optimista: «el cicloanthropos del siglo XX sufrirá
menos de los nervios, sus músculos serán más
robustos que los del hombre del siglo pasado».
En el mismo artículo, sin embargo, Lombroso advertía
contra «la extraordinaria importancia
de la bicicleta, no solo como causa sino también como instrumento
del crimen», y citaba una larga casuística
de crímenes cometidos para obtener el dinero necesario
para comprar una bicicleta y convertirse en campeones de ciclismo
o venderla, o usar la bicicleta para escapar rápidamente
después de un atraco.
Los primeros
Ciclistas Rojos
En el nuevo siglo
el uso político organizado de la bicicleta tuvo un fuerte
desarrollo en Emilia-Romaña, donde los republicanos, que
en la época y hasta la segunda posguerra fueron una fuerza
política radical y anti-clerical, organizaron el 26 de
julio de 1903 en Cervia su primer simposio ciclístico regional,
con la participación de delegados de las Marcas, para destacar
la importancia de la bicicleta para la difusión de las
ideas revolucionarias de Giuseppe Mazzini.
Una convención de republicanos de las Marcas y de Romaña
que se celebró en la República de San Marino en
agosto de 1904 tuvo gran resonancia en la prensa (Pivato, 1992).
El 12 de junio de 1905, por iniciativa de los socialistas de Reggio Emilia, se fundó el
primer grupo de ciclistas rojos: frente a la Cooperativa de Prato
di Correggio, los equipos ciclistas de Reggio, Bagnolo, Correggio,
Rubiera y San Martino in Rio se reunieron. El encuentro fue promovido
por la Cámara de Trabajo local para poner al servicio de
los trabajadores "un medio rápido de conversación
para las grandes batallas de los trabajadores". La iniciativa
fue un gran éxito, y poco después se estableció
la Asociación Provincial de Ciclistas Rojos, declarando:
"La bicicleta que ya se ha convertido en una ayuda útil
para el trabajador individual también debe convertirse
en una poderosa ayuda para la acción colectiva en interés
de las masas proletarias" (Pivato, 1992).
El 10 de abril de 1906, en Carpi, en la provincia de Módena,
se fundó la Unione Sportiva Socialista, abierta
a los miembros del Partido Socialista que tenían una bicicleta,
con el objetivo de «beneficiar al Partido Socialista
en las luchas electorales para organizar paseos de propaganda
y de entretenimiento, desfiles socialistas, etc. ».
En mayo de 1906, los miembros de la Unione organizaron un simposio
contra la imposición tributaria excesiva sobre las bicicletas,
y el 3 de junio de 1907 en Carpi tuvo lugar una reunión
de casi quinientos ciclistas de Reggio Emilia y Correggio (Giuntini).
En Reggio Emilia los Ciclistas Rojos contaban con cuatro mil miembros,
divididos en escuadras por cada fracción de un municipio,
y distinguidos por un gorro rojo. Dos mil Ciclistas Rojos participaron
en el desfile del 1er de mayo de 1906; dos días
antes, el domingo 29 de abril, hubo una reunión preparatoria,
que también fue una protesta contra el impuesto sobre la
circulación de bicicletas. El papel de los ciclistas era
también proporcionar un servicio de orden de movimiento
rápido para las demostraciones y los desfiles. En junio
de 1910, los Ciclistas Rojos organizaron un concurso de ciclismo
floral. Numerosos paseos se organizaron en la provincia, y los
escuadrones siempre estaban encabezados por la fanfarria del «Veloce
Club» ("Rápido Club"). La presencia
de ciclistas en el desfile del 1er de mayo se hizo habitual, no
sólo en Reggio Emilia, sino también en las ciudades
de la provincia, como Correggio, Guastalla,
Scandiano, Cavriago y Casoni (Fincardi, 2012b). En la Romaña había
una competición animada entre los Ciclistas Rojos y los
equipos ciclísticos republicanos y católicos (Ridolfi).
Los ciclistas
rojos en los años 1910
La constitución
de una organización nacional de “Ciclisti Rossi”
("Ciclistas Rojos") fue apoyada por Giovanni
Germanetto y Mario Montagnana,
que más tarde se convirtieron en lideres del Partido Comunista
de Italia. El 16 de junio de 1912, en Imola,
en el Congreso Regional Socialista, nacieron los «Ciclisti
Rossi», una sociedad deportiva que sin
embargo tenía objetivos decididamente políticos
más bien que deportivos. Ese día, setenta ciclistas
procedentes de Forlì con una banda
roja en el brazo llegaron al congreso acogidos por aplausos (Giannantoni y
Paolucci) precedidos
por la fanfarria y por su bandera social (Boschi). El periódico semanal "La Lotta" ("La Lucha"),
órgano de la Federación Socialista de Imola, explicaba
en la edición del mismo día: "Durante los
períodos ocasionales de lucha (elecciones, agitaciones,
huelgas, etc.) los Ciclistas Rojos permitirán a nuestros
comités disponer de medios de comunicación y correspondencia
seguros y rápidos, no sólo, sino también
les proporcionarán un personal ya entrenado y preparado
para viajar a través del municipio y de la circunscripción
electoral, con suficiente conocimiento de lugares, personas, etc.
Por último, en las grandes manifestaciones, el escuadrón
de los Ciclistas Rojos - que si el espíritu y el entusiasmo
de todos los compañeros nos ayudan, aumentará siempre
en número - completará dignamente nuestros desfiles,
ayudando efectivamente a su organización y dándoles
mayor orden y masividad" (Fontana).
La revista socialista "L'Avanguardia" del 8 de
septiembre de 1912 apoyó la tesis del uso de ciclistas
rojos para realizar propaganda contra el deporte entre los jóvenes,
en lugar de hacer obstruccionismo al deporte (Pivato, 1992).
El domingo 22 de septiembre de 1912, de nuevo en Imola, en concomitancia
con el Congreso Socialista Nacional Juvenil, que tuvo lugar en
Bolonia desde el viernes 20, se celebró el Primer Congreso
Nacional de Ciclistas Rojos (Zanelli),
con la presencia de 700 Ciclistas Rojos de diversas regiones,
principalmente del norte de Italia, mientras que Arturo
Vella, Amedeo Bordiga y Anselmo
Marabini pronunciaron un discurso (Fincardi, 2012b). Los participantes vinieron de
Bolonia con un tren especial, hicieron una parada en Piratello
para rendir homenaje a la tumba de Andrea
Costa. Nacido en Imola
en 1851, Andrea Costa fue uno de los fundadores del socialismo
en Italia y el primer diputado socialista italiano y se había
muerto en Imola unos años antes, el 19 de enero de 1910.
Los participantes en el congreso se reunieron entonces en las
escuelas Carducci, desfilaron por las calles de Imola, fueron
llevados al ayuntamiento y visitaron las instituciones obreras
y socialistas de la ciudad. Según el espíritu de
la reunión: "Las bicicletas rojas quieren servir
a nuestro ideal, apoyar, conectar, mantener vivo nuestro movimiento,
nuestra gente en cada paraje (Zanelli). Un periodista anónimo de "La
lotta" expresó su oposición a la pasión
por la bicicleta: "Hace mucho tiempo hemos levantado una
vigorosa protesta contra la obsesión deportiva, que desde
hace tiempo invade nuestra juventud obrera, distrayéndola
de sus actividades intelectuales y de la lucha diaria contra los
privilegios" y además "la nuestra es sobre todo
una civilización espiritual. La educación física
no debe ser perjudicial para la educación intelectual"
(Zanelli).
El periódico burgués Corriere della Sera dio una
interpretación negativa de la conferencia, vista como una
manifestación antimilitarista, que resultó en un
"gran pelea frente a una taberna frecuentada por nacionalistas" (Boschi).
En Reggio Emilia el 1er de mayo de 1913, los Ciclistas
Rojos, tras el desfile por la ciudad por la mañana, fueron
por la tarde en Cavriago para realizar el boicot de la celebración
de las asociaciones católicas. Lo mismo sucedió
el 1er de mayo del año siguiente,
en Quattro Castella (Fincardi,
2012b).
En el mismo año 1913, en la revista de Lugo «La
Fiamma Socialista» ("La Llama Socialista"),
con ocasión de la celebración del 1er
de mayo, escribió: «Todos los Ciclistas Rojos de Lavezzola,
Conselice, San Patrizio, Massalombarda, Giovecca, San Bernardino,
Santa Maria di Fabriago y San Lorenzo irán a Sant'Agata
sul Santerno donde los ciclistas rojos de Villa San Martino y
los de Lugo se encontrarán con ellos para ir todos juntos
al principio en la casa de los organizadores rojos en Lugo, y
luego al monumento de Andrea Costa, para entregar las flores de
la memoria y de la promesa».
El tercer desfile se organizó el 22 de junio de 1913, como
segundo Congreso nacional de los grupos de ciclistas socialistas.
Debido a la lluvia torrencial, varias delegaciones de ciclistas,
entre ellas las de Turín, Venecia, Reggio y Lugo, tuvieron
que renunciar al paseo, mientras que las delegaciones de Imola
y las otras que lograron llegar allí chapoteando en el
barro, fueron de todos modos capaces de dictar las reglas de su
circuito organizacional.
Imola vio, el 10 de agosto
de 1913, la fundación de la Federación Nacional
de Ciclistas Rojos, con más de mil miembros y asiento en
via Appia, 7. El 17 de agosto
de 1913, la cuarta concentración, presentada como Primer
Simposio Nacional, que constituía oficialmente la Federación
de Ciclistas Rojos, con la ciudad de Romaña empapelada
con paneles y estandartes y banderas rojas ondeando. La federación
de Ciclistas Rojos aconsejaba llevar puesta una camisa roja con
el escudo social y, a falta de camisa, un brazalete rojo con la
inscripción negra "equipo de ciclistas rojos de
..." (Pivato,
1992). Mil ciclistas,
con delegaciones de varias ciudades de Romaña y Emilia,
participaron en ella. El semanario socialista local describió
el encuentro como "magnífico, imponente y entusiasta".
La revista de las FIGS «L’Avanguardia»
pudo entonces presentar la lucha de clases sobre dos ruedas: «Los
Ciclistas Rojos son y serán las vanguardias precursores
de nuestra propaganda y de nuestro movimiento, los empujes rápidos
por que nuestras gentes de cada paraje y de cada país siempre
serán confiadas y conectadas, tanto en paz como en tiempos
de guerra».
Cuando se fundó la Federación Nacional, los Ciclistas
Rojos se extendían principalmente en Emilia, Romaña,
Milán y Turín, pero núcleos importantes existían
en Pesaro, Florencia, Sesto Fiorentino, Terni, Portici, Castellamare
di Stabia y Sparanise, además de Città di Castello
(véase el enlace,
en italiano), Reggio Emilia, Imola y Cesena, donde ya existian
escuadrones desde hace algunos años (Fincardi, 2012b).
Otra vez Imola, el 24 de agosto de 1913, albergó el primer
Congreso Nacional de Ciclistas Rojos, que aprobó un estatuto
según el cual, en períodos especiales (elecciones,
agitaciones, huelgas), los Ciclistas Rojos garantizarían
una comunicación y correspondencia rápidas. El estatuto
continuaba definiendo a los Ciclistas Rojos como la vanguardia
de la propaganda y del movimiento socialista y los medios por
los cuales los afiliados de todos los distritos podían
mantenerse en contacto, tanto en la paz como en la guerra. La
bicicleta se definía como un "vehículo del
pueblo" al servicio de la lucha de clases, y se reprochaba
al ciclismo agonístico, definiendo el deporte como un problema
gravísimo, que desviaba la atención de los obreros
y especialmente de los jóvenes, y los distraía del
estudio de los problemas sociales y los alejaba de las asociaciones
políticas. Ademas se condenaban los jovenes más
deseosos de leer el diario deportivo La
Gazzetta dello Sport que el diario socialista Avanti!,
y también se condenaban los jóvenes preocupados
solo por hacer el amor y correr en bicicleta (Izagirre).
En Imola, la Camera del Lavoro (oficina local del sindicato) proveía
de servicios a los ciclistas rojos, publicando en su jornal semanal
"La Lotta", un anuncio como éste: «¡Camaradas!
¿Necesitan neumáticos y cámaras de aire de
bicicleta y quieren gastar poco dinero? Refiéranse a la
Cámara del Lavoro en via Gamberini. Productos estándar
a precios imbatibles».
Programa
de los Ciclistas Rojos
En el documento fundacional
del nuevo movimiento deportivo popular, escrito por el ideólogo
de los Ciclistas Rojos, Antonio Lorenzini, y reportado en un documento
inédito escrito a máquina "Storia del ciclismo
UISP" (la UISP es la Unión Nacional de
Deportes Populares) por Sergio Giuntini, se lee: «Los
Ciclistas Rojos son aquellos que, sabiendo y podiendo andar en
bicicleta, nunca hacen de este ejercicio, o tal vez de este tipo
de pasión, un propósito o un ideal. El propósito
de los Ciclistas Rojos es la propaganda: su medio es el deporte
de la bicicleta, ¡si quieren llamarlo así, contenido
dentro de límites humanos y dignos! Nuestros ciclistas
no comprenden y no quieren que la educación física
sea perjudicial para la educación intelectual y moral suya
o de otros.
Sin embargo, del deporte de la bicicleta, y tal vez mañana
de otros deportes, ellos hacen simplemente un hábito higiénico,
un pasatiempo y un medio adecuado y proporcionado para defender
y propagar en todas partes sus ideales civiles, morales y políticos.
Los Ciclistas Rojos ocasionalmente organizan un paseo a este o
aquel lugar en el municipio, en la circunscripción electoral,
en la provincia, o tal vez más allá de las fronteras
de la misma provincia, en la región, llevando allí
folletos, periódicos y el eco de las primeras discusiones
de propaganda menuda.
Durante los períodos extraordinarios de lucha (agitaciones,
elecciones, huelgas, conferencias, reuniones, etc.), los Ciclistas
Rojos darán la capacidad a los comités ejecutivos
o organizadores de disponer de medios seguros y rápidos
de comunicación y correspondencia, no sólo, sino
que proporcionarán un personal ya dispuesto y preparado
para viajar a través del municipio, la circunscripción
electoral o la Provincia con suficiente entrenamiento y conocimiento
de lugares, personas y direcciones.
En las manifestaciones más importantes, el equipo de los
Ciclistas Rojos podrá completar dignamente nuestros desfiles,
coadyuvando eficazmente a su organización, y dándoles
- sin preocupaciones de propaganda - mayor orden e imponencia.
Estos son los propósitos y los objetivos que dieron lugar
a la aparición de las organizaciones de Ciclistas Rojos,
que en vez de servir ... al interés de las empresas y sociedades
de especuladores, expresando desde su vientre los héroes
jadeantes de la bicicleta, tienen intención, con gimnasia
y educación del cuerpo, servir una idea que vale más
que todas las Copas y de todos los Gran Premios de los grandes
patriarcas y benefactores del deporte de ... ganar dinero. Las
bicicletas rojas – si los diligentes defensores de la educación
muscular para la gloria y el mayor poder de las bolsas de valores
capitalistas nos lo permiten - son y serán las vanguardias
de nuestra propaganda y de nuestro movimiento: los empujes rápidos
por los que nuestra gente de cada paraje y de cada pueblo siempre
quedará unida y compenetrada, tanto en tiempo de paz como
en tiempo de guerra» (Senatori, 2014).
Crecimiento
de los Ciclistas Rojos
Incluso en 1914, con
ocasión de la «Semana Roja», entre el
7 y el 14 de junio, la bicicleta demostró su utilidad para
la recolecta y la difusión de noticias, visto el aislamiento
debido al sabotaje de cables telefónicos y telegráficos
y ferrocarriles. En la ocasión, el escritor fascista de
Forlì Antonio Beltramelli
vio en el uso de la bicicleta para organizar la ocupación
obrera de la ciudad un nuevo medio del asedio puesto por el "campo"
a la "ciudad" (Baroncini).
El congreso de la Juventud Socialista, programado para septiembre
de 1914 en Reggio Emilia, fue pospuesto debido al estallido de
la guerra.
Los jornales socialistas publicaban la publicidad de los neumáticos
«Carlo Marx»,
presentados como el «neumático de los socialistas
italianos» y del «Ciclo
Avanti!», cuya marca fue registrada el
18 de septiembre de 1913 por Alcyon Officine, de los hermanos
Cesarani de Caravaggio (provincia de Bérgamo), probablemente
los mismos que publicaron en el mismo año el libro de Antonio
Lorenzini. Un anuncio en el "Avanti!" del verano
de 1913 afirmaba: "Ninguna bicicleta puede, por elegancia,
por resistencia, por fluidez y por chollo, compararse con el "Ciclo
Avanti". Una bicicleta destinada a difundirse rápidamente
por toda Italia, especialmente entre los trabajadores".
(Boschi)
Para fortalecer el espíritu de pertenencia y juntar simpatizantes,
la FNCR organizó en Imola una serie
de paseos de propaganda ciclista: el primer se llevó
a cabo el 8 de abril de 1917, el día de Pascua, saliendo
a la una de la tarde desde el Ponte Santo, un puente sobre el
río Santerno, a la época llamado por los socialistas
de Imola "Ponte Rosso" (Puente Rojo). Existe un metraje
de este paseo (véase fotogramas 1,
2 y 3),
publicado en 2010 por Bacchilega de Imola, dirigido por Fausto
Pullano con música de Roberto Bartoli. Incluye la versión
restaurada con bandas sonoras de dos metrajes de 1910 y 1913,
conservadas en Imola por el CIDRA
(Centro Imolese di Documentazione sulla Resistenza Antifascista
e storia contemporanea, Centro Imolés de Documentación
sobre la Resistencia Antifascista y la Historia Contemporánea).
El segundo paseo tuvo lugar tres domingos más tarde, el
29 de abril, con partida a la una de la tarde desde el mismo puente,
llegando después de unos 20 km en San Patrizio, una aldea
del municipio de Conselice, en la provincia de Ravenna, donde
tuvo lugar una reunión pública, que culminó
con la votación final de un orden del día. El 13
de mayo, los Ciclistas Rojos de Imola, junto con los de Lugo,
se reunieron en Mordano, en la provincia de Bolonia, para la primera
reunión entre dos circunscripciones electorales, y el 20
de mayo organizaron un paseo de propaganda en Sesto Imolese. El
último paseo de propaganda de 1917 tuvo lugar el domingo
19 de agosto en Osteriola, donde los Ciclistas Rojos también
se reunieron el 21 de julio de 1918 para una reunión a
nivel de circunscripción electoral.
El último sobreviviente de los Ciclistas Rojos de Imola
fue Ottavio Zanelli (enlace),
nacido en Ravenna el 26 de septiembre de 1904, y muerto el 6 de
abril de 2006 a la edad de 101 años, después de
una larga actividad política, del Congreso de Liorna de
1921 que vio la fundación del Partito
Comunista d'Italia, a la detención por su oposición
al régimen fascista, a la Resistenza, hasta su actividad
política de posguerra (Giannantoni y Paolucci).
Los ciclistas
rojos en los años 1920
El rol de los ciclistas
en la década de 1920 fue importante en las luchas obreras
de la posguerra tras la Primera Guerra Mundial, por el empleo
y contra el fascismo. Durante las huelgas, los Ciclistas Rojos
ayudaron a formar rápidamente piquetes contra los esquiroles;
de hecho durante la huelga agraria de agosto de 1920, el prefecto
de Reggio Emilia prohibió el uso de bicicletas en toda
la provincia. En 1921 un equipo de Ciclistas Rojos de Reggio Emilia
escoltó de Reggio a Cavriago los cuerpos de dos trabajadores
muertos por los fascistas el 1er de mayo (Fincardi, 2012b), y en Piombino (provincia de
Liorna) el 3 de agosto de 1921, un escuadrón de Arditi
del Popolo ciclistas (Arditi del Pueblo; los Arditi eran
un cuerpo de élite) abrieron la procesión fúnebre
que acompañaba al cuerpo del obrero Giuseppe Morelli, un
miembro de los Arditi del Popolo matado por las fuerzas del orden.
El diario comunista L'Ordine Nuovo del
24 de julio de 1921 relata de los hechos de Cingía de Botti
(provincia de Cremona), donde el 17 de julio seiscientos Ciclistas
Rojos desfilaron por las calles de la ciudad, alineados como soldados,
para alcanzar la sede local del partido fascista y hacerse entregar
el banderín (Francescangeli). En la provincia de Venecia,
en Cavarzere, un cuantioso grupo de Arditi del Popolo, cerca de
doscientos, dispersados entre los diversos pueblos del municipio,
se mantuvieron en contacto por medio de mensajeros ciclistas.
En Trieste, los Arditi Rojos, establecidos ante de los Arditi
del Pueblo, se organizaban en doce equipos, entre ellos un escuadrón
femenino y uno de ciclistas. Los Ciclistas Rojos estaban difundidos
en el Polésine, en la provincia de Cremona y en la Venecia
Julia (Francescangeli). En Roma, los Arditi ciclistas
se encargaron de conectar las unidades centrales y periféricas
de los Arditi del Popolo y fueron particularmente activos en la
defensa de San Lorenzo y de otros barrios populares contra la
agresión de los fascistas, que habían llegado en
Roma para participar en el congreso de fundación del partido
fascista, del 7 al 11 de noviembre de 1921. Los Arditi ciclistas
también lograron mover rápidamente a sus miembros
de un barrio a otro, dependiendo de las necesidades creadas por
los ataques fascistas (Gentili).
El campeón de ciclismo Ottavio
Bottecchia, vencedor de dos Tour de France, en uno de los
cuales llevó el maillot amarillo de la primera a la última
etapa, desarrolló actividad antifascista y por lo tanto
fue asesinado en 1927.
Ciclistas
rojas (y no)
La bicicleta también
se convirtió en una herramienta para la emancipación
femenina, gracias en particular a algunas pioneras
que desafiaron el desprecio y los insultos de los conformistas.
La presidenta de la reunión feminista en París en
1896 propuso brindar por la bicicleta "igualitaria y niveladora".
Los movimientos católicos consideraban inapropiado el uso
de la bicicleta, y por lo tanto de los pantalones, por parte de
las mujeres (Boschi). Como escribió Blom: "«Los
moralistas reaccionaron escandalizados por los efectos que esos
vehículos anárquicos tendrían en la moral
pública, sobre todo en las mujeres, que ya pedaleaban alegremente
tras tirar a la basura el corsé y decantarse por una ropa
más práctica, pantalones incluidos. Los científicos
advertían muy seriamente de que la velocidad y también
la posición -a horcajadas en el sillín, con descaro
- estimularían a las mujeres más de lo que eran
capaces de resistir y las reduciría a la infertilidad,
a la histeria, hasta dejarlas hechas unas criaturas licenciosas
sin compostura ni moderación».
El Comitê Feminino
de la Federación de Gimnasia de Roma, establecido en 1888,
organizó competiciones de velocípedo y paseos en
bicicleta. Las primeras mujeres velocipedistas se vieron en Milán
en 1891, y en 1893 participaron en vueltas y competiciones (en
1894 en Génova tuvo lugar la primera carrera femenina de
ciclismo en Italia) y participaron en el desfile en la ocasión
de la reunión ciclista organizada en Ferrara en 1902 por
el Touring Club Italiano. Entre las mujeres ciclistas agonistas
más conocidas, encontramos a la florista milanesa Adelina
Vigo, y la futura cantante y actriz de ópera y de teatro
Lina Cavalieri, ganadora de la
carrera por etapas Roma-Turín, a fines del siglo XIX, que
se desafiaron en 1893 en Milan, Alessandrina Maffi, campeona italiana
de 1893 a 1897, que a menudo derrotó a ciclistas masculinos,
como sucedió en el premio Audax de velocidad de 1898, que
ganó recorriendo 180 km en menos de 18 horas, Maria Forzani,
ganadora de la carrera Milan-Varese en 1896, la belga Hélène
Dutrieu (1877-1961) y Vittorina
Sambri de Ferrara (1891-1965), que pronto se convirtió
en piloto de motociclismo (Caracciolo, Gori). Sin embargo, la ciclista más conocida
fue Alfonsina Morini Strada (1891-1959),
de Módena, galardonada por el zar Nicolás II en
persona por su participación en el Gran Premio de Petersburgo
de 1909. Morini participó en dos Giro de Lombardía,
en 1917 y en 1918, y terminó ambos, cosa que no hicieron
la mitad de los participantes. Morini participó en el Giro
de Italia de 1924, con 90 competidores masculinos, y llegó
fuera del tiempo máximo en una de las últimas etapas,
L'Aquila-Perusa, también debido a las paradas muy frecuentes
para firmar autógrafos a lo largo del camino, pero los
organizadores le permitieron continuar hasta el final, ya sin
registrar sus tiempos. Alfonsina Morini también participó
en otras ediciones del Giro de Italia y venció en 36 carreras,
derrotando también a competidores masculinos (Izagirre).
Después de la Segunda Guerra Mundial, las bicicletas desempeñaron
un papel clave en las luchas obreras, por lo que los escuadrones
especiales de la policía del Ministro del Interior Mario
Scelba con frecuencia las incautaban o las destruían. Millares
de bicicletas siguieron en 1949 el funeral de María Margotti,
una peona de Filo d'Argenta, cerca de Ferrara, asesinada por un
policía
(Caracciolo).
Ciclistas
Rojos en Europa
También en
otros países europeos nacieron organizaciones deportivas
proletarias; en la última década del siglo se formaron
grupos de ciclistas socialistas en Austria y Suiza. En Leipzig,
en Alemania, en 1893 se creó el Club de Solidaridad de
los Trabajadores Ciclistas, luego prohibido por las leyes antisocialistas,
junto con asociaciones similares de gimnastas, nadadores, regatistas
y atletas. En febrero de 1894 en Birmingham, en Inglaterra., se
fundó el Socialists' Cycling Club (Club de Ciclistas
Socialistas), que más tarde tomó el nombre de
Clarion Cycling Club, desde el semanario socialista
The Clarion. En
1895 se estableció el British Workers 'Cycling Club (Wheeler).
En 1896 se estableció en Offenbach am Main en Alemania
la Asociación de Ciclistas Rojos (ARS:
Arbeiter-Radfahrerbund Solidarität Asociación
de Trabajadores Ciclistas Solidarios) actualmente Rad-
und Kraftfahrerbund Solidarität, que en 1912 contaba
con 150.000 miembros. El periódico Arbeiter-Radfahrer en
1913 declaraba 168 mil copias. En 1929 la asociación tenía
320.000 miembros, y era la mayor organización ciclista
mundial, también gestionaba una fábrica cooperativa
de bicicletas, y organizaba manifestaciones
deportivas promocionales. A la época de la Primera Guerra
Mundial, las asociaciones deportivas proletarias contaban con
más de 350.000 miembros.
El 23 de junio de 1921, en Moscú, se fundó la Internacional
Deportiva Roja, con representantes de Alemania, Francia, Italia,
Hungría, Checoslovaquia, Suecia y Países Bajos,
representando el ala revolucionaria del movimiento deportivo,
opuesta a la Socialist Workers'
Sport International (Lucerne Sport International),
fundada en 1920 en Lucerna, Suiza, de inspiración reformista (Gounot).
Los ciclistas
en la Resistencia
Durante la Resistenza,
como antes mencionado, la bicicleta fue utilizada como medio para
conectar a las bandas partisanas, pero también para llevar
a cabo acciones de guerra, para escapar de la policía después
de los mítines volantes extemporáneos en las ciudades
y para entregar armas, alimentos y material de propaganda. En
esta actividad se distinguieron muchas partisanas que arriesgaron
(y perdieron a menudo) sus vidas para entregar con la bicicleta
mensajes, comida, y armas a las vendas rebeldes abrigadas en las
montañas (véase las fotos en la fila arriba, chasquen
para agrandarlas).
El partisano Renato Romagnoli
("Italiano") en su libro
de 1974 «Gappista. Dodici mesi nella Settima
Gap "Gianni"»
(«"Gappista" Doce meses en la Séptima
brigada "Gianni"»), publicado por Vangelista, citado
por Giannantoni y Paolucci, relata: «Muy pronto cada bicicleta se convirtió
en una pesadilla para los nazis y los fascistas, en cada ciclista
vieron a un rebelde dispuesto a disparar contra las tropas de
ocupación, a golpear a sus criados con camisas negras;
las crónicas del tiempo están llenas de proclamas
y anuncios sobre los usos permitidos y aquellos prohibidos del
popular medio de locomoción, ningún fascista ni
alemán, a menos que fuera en grupo, nunca tendrá
el coraje de parar a un hombre en bicicleta (y cuando los enemigos
se agrupan son visibles desde una distancia considerable por lo
que se vuelve fácil de actuar para evitarlos). Los anuncios y las proclamaciones
permanecieron sin efecto».
Por consiguiente, los fascistas en varios lugares prohibieron
el uso de la bicicleta (ver los proclamas de Carpi
y de Bolonia). El mismo libro
de "Italiano" menciona algunos pasajes de un proclama
publicado en Bolonia el 26 de abril de 1944: «A partir del 26 de abril de 1944,
está absolutamente prohibido circular con bicicletas, incluso
bajando y llevándolas de la mano, en el perímetro
de la ciudad de Bolonia, bordeado por las avenidas (...). Aquellos
que viven dentro del perímetro y, por motivos de trabajo,
tienen que desplazarse en bicicleta del área prohibida
a los suburbios y luego volver al centro de la ciudad, deben tener
una declaración especial de su empleador, visada por la
jefatura de policía de Bolonia, pero para todo el perímetro
y las carreteras prohibidas tendrán que bajarse y llevar
la bicicleta de la mano, desinflando los neumáticos de
las ruedas o desconectando la cadena de los piñones y del
plato.
Un proclama similar, con una amenaza de ejecución sumaria
en caso de violación, es mencionada por "Italiano"
referida a Ravenna. En Milán y Turín la misma prohibición
no duró mucho, ya que la bicicleta era el único
medio por el cual los trabajadores podían alcanzar las
fábricas, que eran fundamentales para apoyar el esfuerzo
de guerra nazi-fascista.
En Milán, la bicicleta
fue fundamental para el cumplimiento de muchas acciones de guerra
partisanas, destacándose Giovanni
Pesce, con los nombres de batalla "Ivaldi"
y "Visone", que llevó a cabo muchos atentados
contra los fascistas gracias a este vehículo. Pesce explicó:
«Era como el aire que respiraba, un medio
indispensable para moverse rápidamente en cada momento.
Sin la bicicleta, no habría sido posible poner en práctica
las acciones que realicé». El 24 de abril de 1945, la orden
de insurgencia general fue entregada por mensajeros ciclistas
(Giannantoni
y Paolucci).
En Roma, durante los nueve meses de la ocupación nazi,
la bicicleta fue utilizada para llevar a cabo por lo menos dos
grandes atentados, el 18 de diciembre de 1943 por parte de Rosario Bentivegna, frente al cine
Barberini, en la plaza del mismo nombre, para golpear a los
espectadores de una proyección dedicada a los soldados
nazis, y el 26 de diciembre de 1943 frente al cuerpo
de guardia de la cárcel de Regina Coeli, por parte
de Mario Fiorentini (Portelli). Los atentados provocaron la
prohibición de la circulación de bicicletas en la
ciudad, que fue rodeado añadiendo una tercera rueda al
vehículo, convirtiéndolo en un triciclo.
El destacado campeón florentino de ciclismo Gino
Bartali (1914-2000), aprovechando su popularidad
como campeón deportivo, utilizó su bicicleta para
ocultar documentos falsos en los tubos del cuadro, en el manillar
y en el sillín, que entregaba a ciudadanos judíos,
escondidos en un convento de frailes oblatos en Lucca (unos 90
km de Florencia) y Assisi (160 km de Florencia, donde fue 40 veces),
permitiéndoles resultar "arios", salvando así
4.000 de ellos del exterminio (Sbetti, Stevenson). Bartali disfrazó sus entregas como
entrenamiento para mantenerse en forma, a pesar de la suspensión
de la actividad competitiva (el Giro de Italia había sido
suspendido desde 1941), y cuando fuera parado por controles policiales,
pedía que no tocaran su bicicleta porque estaba cuidadosamente
calibrada para alcanzar la velocidad máxima.
La policía fascista mantuvo al campeón bajo control,
pero no comprendía por qué se entrenaba por un trecho
tan largo (Stevenson). Bartali también ocultó
a la familia judía Goldenberg en un sótano en su
casa de Florencia hasta la liberación de la ciudad en agosto
de 1944 (Coen,
Stevenson). Por eso,
después de su muerte, Bartali fue galardonado por la Italia
con la medalla de oro póstuma al mérito civil, y
por Israel con el título
de "Justo
entre las Naciones" y su nombre fue grabado
en el jardín de Yad Vashem. La actividad de Bartali era
conocida sólo por su familia y por aquellos que colaboraban
con él, y sólo se le dio a conocer después
de su muerte, ya que a Gino no le parecía apropiado adjudicarse
el mérito de eso: le había dicho a su hijo Andrea:
"Lo haces y nada más"
El campeón de ciclismo de Varese Luigi
Ganna, vencedor del primer Giro de Italia en 1909, sin embargo
se había convirtido en fabricante de bicicletas y en 1944
donó diez de sus bicicletas a la 121a Brigada partisana
Garibaldi "Walter Marcobi" (Giannantoni y Paolucci). También Alfredo
Martini
(1921-2014) ciclista y luego durante 22 años
seleccionador del equipo nacional italiano de ciclismo en ruta,
Luciano Pezzi, ciclista y luego
director técnico de muchos campeones, entre ellos Felice
Gimondi, y muchos otros atletas profesionales eran partisanos.
Ciclistas
Rojos hoy
En años más
recientes, la bicicleta reanudó su papel de mensajero obrero
entre fábricas en lucha contra los despidos o el cierre.
En 2009, con ocasión del Giro de Italia, trabajadores interinos
y con caja de compensación por desempleo temporal de Veneto
y Toscana cumpliron un Giro paralelo entre las fabricas presidiadas
por los obreros (Satta,
2009). En
2013, los Socialistas de la Romaña organizaron una conmemoración de los
Ciclistas Rojos, con motivo del centenario del establecimiento
del movimiento.
El 25 de abril de 2015, para celebrar el 70mo
aniversario de la Liberación y el papel de los Grupos de
Defensa de la Mujer en la Resistencia, la UDI
(Unione Donne in Italia, Union de Mujeres en Italia) de
Modena, junto con la FIAB
(Federazione Italiana Amici della Bicicletta, Federación
Italiana de Amigos de la Bicicleta), organizó un paseo
en bicicleta en los lugares más significativos de la
ciudad para la historia política de la época.
Las ediciones ZeroLire de Forlì publican en
línea diversas obras sobre la bicicleta y su vida social.
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Federazione
Giovanile Comunisti Italiani - Sezione "John Reed" Imola enlace
Formazioni di difesa proletaria, Wikipedia enlace
I ciclisti rossi enlace
Museum der
Arbeit - Das Fahrrad enlace
Archivo de
l Osservatore Romano enlace
Partito Socialista
Italiano di Ravenna e della Romagna enlace
Storia e
Memoria di Bologna - Ottavio Zanelli enlace
UDI - Io vado ... come una staffetta enlace
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